Лишь совсем недавно в периодической печати и на телевидении стали появляться сведения и сюжеты об одной из малоизвестных страниц Великой Отечественной войны – самоотверженной работе советских и американских людей по созданию и эксплуатации арктической авиатрассы Аляска-Сибирь, представляющую собой воздушный мост из США через Берингов пролив в СССР.
Он действовал непрерывно в течение 1942-1945гг. и по нему на основе соглашения по ленд-лизу перегонялись американские самолеты в Советский Союз.
До начала работы Алсиба ленд-лизовские грузы поступали к нам по трём постоянно действующим маршрутам. Первый и главный из них – это северный морской путь из Исландии в советские порты Мурманск и Архангельск. Существовал и второй, дальневосточный маршрут – тихоокеанский, который вёл из США прямо в наши дальневосточные порты. Он был опасен и поэтому, естественно малоэффективен.
Третий – южный, трансиранский маршрут. Он проходил через Индийский океан к Карачи в Аравийское море, а затем к берегам Ирана и далее по иранской территории до советской границы. Это был достаточно надёжный маршрут, однако его серьёзными недостатками были очень большая длина и дороговизна. Тем не менее, по этому маршруту через Персидский коридор была направлена почти четвертая часть (23,8 %) всех грузов, адресованных нашей стране.
По нему, например, ежемесячно направлялось не менее трёх тысяч автомашин, собранных на автосборочных заводах, построенных нашими западными союзниками на берегах Персидского залива. Всего по трансиранскому маршруту прошло своим ходом 200 тысяч автомашин, или 50% всех автомобилей, полученных нами по ленд-лизу за годы войны.
Перегонялись по воздуху и американские боевые самолеты.
Доставка ленд-лизовских грузов в Советский Союз по этим трём маршрутам всегда была делом крайне сложным и опасным, особенно по обеим морским трассам.
Караваны конвоев, шедших и через Атлантику и через Тихий океан, подвергались постоянным нападениям надводных и подводных кораблей и морской авиации гитлеровцев и японцев.
Холодные воды этих океанов и северных морей стали братскими могилами для многих сотен американских, английских и советских моряков. Вместе с потопленными судами уходило на морское дно и немало боевой техники и других стратегических грузов, в которых так нуждалась воюющая Советская страна, её сражавшиеся один на один с фашистскими захватчиками Армия и Флот.
Трагедия союзного конвоя PQ -17, произошедшая в июле 1942 года, в преддверие знаменитой Сталинградской битвы, это только наиболее яркий пример. Было потоплено 23 корабля из 34. На дно ушло 3350 автомобилей, 430 танков, 210 бомбардировщиков и почти 100 тысяч тонн прочих грузов.
Катастрофа с PQ -17 привела к тому, что англо-американские союзники в самые тяжёлые дни 1942 года надолго прекратили поставки по ленд-лизу через Северную Атлантику, что, естественно, чувствительно сказалось на оснащении советских войск в трудные летне-осенние месяцы 1942 года.
Тяжёлая обстановка на советско-германском фронте диктовала необходимость срочно найти какой-то иной, более безопасный, быстрый и эффективный путь доставки военной техники из США. И такой путь был найден. Им и стала авиатрасса Аляска-Сибирь. Долгое время тема Алсиба была закрытой. В годы «холодной войны» советское руководство, исходя из идеологических соображений, умаляло роль военной помощи США и других союзников по антигитлеровской коалиции советскому народу, в достижении победы над фашистской Германией.
После войны к этому добавилась ещё и проблема неурегулированности между СССР и США вопроса о расчётах за поставки по ленд-лизу. Кроме того, освещение темы Алсиба сделало бы достоянием гласности факт участия в строительстве наземного комплекса этой воздушной трассы большого количества заключённых восточносибирских лагерей с их трагической судьбой.
Мне, как участнику перегонки самолётов по Алсибу, очень хотелось в своих воспоминаниях непредвзято оценить тактико-технические данные американских боевых машин. Объективно описать их лётные и боевые характеристики, восстановив тем самым историческую справедливость, излагать всё это только честно и правдиво, опираясь на свой личный перегоночный опыт. Кроме того, безусловно, надо отметить, что достойный вклад в создании Алсиба внесла и американская сторона.
Неоценимую помощь в быстрейшем освоении советскими лётчиками американской техники оказывала целая группа опытных американских лётчиков-инструкторов на авиабазе Ленд Филд под Фэрбенксом.
Среди них, кстати, был капитан ВВС США лётчик-инструктор Николай де Толли, потомок русского полководца Барклая де Толли. Американцам потребовалось проложить не менее сложную трассу перегонки самолётов с авиационных заводов страны на Аляску.
Самолёты доставлялись вначале в город Грейт Фоле в штате Монтана и оттуда уже проделывали рискованный перелёт в три тысячи миль вдоль горных хребтов западной Канады на Аляску в город Фэрбенкс.
За время почти трёхлетней бесперебойной работы советско-американского воздушного моста по нему было доставлено в Красноярск более 14000 боевых самолетов, в том числе около 4500 истребителей Р-39 «Аэрокобра», 2400 Р-63 «Кингкобра», 2900 бомбардировщиков «Дуглас» А-20 G и А-20К, 862 бомбардировщика В-25 «Митчелл», 710 военно-транспортных самолетов «Дуглас» С u 47.
Кроме того, транспортные самолеты возили особо ценные грузы, дипломатическую почту, самих дипломатов, высокопоставленных государственных деятелей и чиновников.
Таким образом, Алсиб сыграл важную роль в достижении общей победы государств и народов антигитлеровской коалиции над германским фашизмом и японским милитаризмом.
Несколько слов о себе. Год рождения – 1924. Доброволец 1941 года. Окончил военно-морское авиационно-техническое училище и прослужил в частях морской авиации восемь лет, из них три года – сверхсрочно. Последние годы служил на Балтике, в Крондштадте, где стоял наш полк. Был демобилизован в мае 1949 года, как отслуживший свой срок, старшина- сверхсрочник. В том же 1949 году поступил, а в 1955 году окончил Московский архитектурный институт. По его окончанию авиация опять же меня далеко не отпустила – 31 год я проработал в ГСПИ-10 Министерства авиационной промышленности, из них около 20-ти в должности начальника строительного отдела. Наш институт проектировал заводы авиационного приборостроения и агрегатостроения, НИИ, КБ, ОКБ и другие предприятия отрасли, а также их социально-культурную и бытовую инфраструктуру. Член Союза архитекторов с 1961 года. Лауреат Государственной премии Совета Министров СССР 1981 года за проектирование и строительство Чебоксарского приборостроительного завода.
В последнее: время работает в должности главного архитектора Центрального совета Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИиК).
Автор
Воспоминания
В 1943-1945 годах в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов Военно- воздушных сил Военно-морского флота, я принимал участие в качестве механика по радиосвязи эскадрильи и стрелка-радиста в перегонке самолетов «Бостон» и лидировании истребителей «Аэрокобра», в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы, в основном на Северный флот – в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику.
Тогда существовало два перегоночных маршрута: северный, секретный транссибирский «Алсиб» (Аляска-Сибирь) и южный – через Иран.
Уже вскоре после начала поставок боевой авиационной техники союзниками по ленд- лизу стало ясно, что нужны специализированные подразделения – перегоночные полки. Приказ Ставки Верховного Главнокомандующего был подписан Сталиным в 1942 году. Участие в перегонке по этому приказу приравнивалось к боевым действиям. Наш 13-й авиаполк морской авиации, воевавший в Заполярье в составе особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота, прикрывающей с воздуха союзные конвои, был направлен на перегонку.
Это было жизненно необходимо, так как совершенно новая для нас американская техника требовала к себе особого подхода – элементарных знаний английского, знания метрических мер (мили, футы, дюймы, галлоны и т.д.), освоения лётчиками приборной доски самолёта, других приборов и агрегатов, а также радиотехники. Лётчики, в кратчайшие сроки должны были освоить технику пилотирования на новой для них материальной части, а техники и механики научиться ее эксплуатировать.
Сложна была и штурманская подготовка: изучение маршрута над сибирскими просторами, знакомство с характерными для этой части страны климатическими и погодными условиями, освоение навигационного оборудования – радиополукомпаса фирмы «Бендикс-радио» для выхода на приводную радиостанцию и многое другое.
Мне, как радисту, пришлось спешно осваивать новую радиотехнику с учётом другого подхода американцев к этой проблеме. У них была достигнута полная унификация радиостанции SCR -274 N , которая состояла из 3-х передатчиков и 3-х приёмников, и ставились они как на «Бостоны», так и на «Аэрокобры» в отдельный отсек фюзеляжа, при условии их полной взаимозаменяемости. Заранее велась настройка на нужную фиксированную частот), и экипаж держал, таким образом, связь: – с аэродромом вылета, в строю с другими экипажами и с аэродромом посадки. Американцы летали без шлемофонов, на голову надевались хорошо сделанные наушники с мягкими удобными ушными лопухами, на горло пристегивались ларингофоны – при многочасовом полёте такой подход к средствам связи был просто незаменим.
***
Фронтовой бомбардировщик А-20 G «Бостон» выпускался американцами как многоцелевой бомбардировщик-штурмовик на заводах фирмы «Дуглас» в городах Лос-Анджелес и Санта-Моника в Калифорнии.
То была очень неплохая машина с двумя надёжными моторами «Райт-Циклон» воздушного охлаждения по 1800 лошадиных сил каждый, сообщавшими ей скорость свыше 500 км ./час, так что с принижением она запросто уходила от «Мессершмидта». Под стать скорости было и вооружение. Для штурмовки в носу машины было сосредоточено шесть огневых точек: четыре 20 мм пушки и два крупнокалиберных пулемёта «Кольт-Браунинг» калибра 12.7 мм спарка таких же пулемётов стояла в кабине стрелка-радиста.
Выпускалась также модификация «Бостон» А-20К с передней кабиной для штурмана.
В бомбовых отсеках машина несла бомбы, в варианте торпедоносца на внешней подвеске размещались одна или две торпеды ( 900 кг ).
В варианте «топмачтовика» на наружной подвеске размещалась одна или две крупные авиабомбы (500 или 1000 кг ). Этот вид атаки на корабли противника изобрели американские морские авиаторы. Лётчик становился на боевой курс и с бреющего полета, с высоты топ-мачты атакуемого корабля, бросал бомбу, которая, как камешек, отскакивала от водной поверхности и благодаря приобретенной мощнейшей инерции пробивала борт судна, взрываясь внутри корпуса. Эффект такой атаки бывал весьма впечатляющим – судно просто раскалывалось пополам и шло на дно.
***
До поступления в действующие части морской авиации «Бостонов» А-20, у нас. в качестве торпедоносцев использовались дальние бомбардировщики «Ильюшин-4» (ДБ-ЗБ и ДБ- ЗФ). «Бостоны» выгодно отличались от этих машин своими скоростными и маневренными качествами, большей живучестью, а также более мощным вооружением.
Вот несколько примеров успешных действий «Бостонов» А-20, находящихся на вооружении военно-воздушных сил флотов. Они успешно применялись на Черноморском театре военных действий. В августе 1944 года двадцать торпедоносцев и «топмачтовиков» А-20 «Бостон» участвовали в разгроме военно-морской базы и порта Констанцы, полностью выведя её из строя. При этом было потоплено много боевых кораблей.
В октябре 1944 года «Бостоны» отличились в Заполярье, нанеся сокрушительный удар по немецкому конвою из 26 судов, эвакуирующих морем горно-стрелковый корпус из Петсамо. Большинство судов пошло на дно.
Выдающуюся роль сыграли «Бостоны» А-20 на Балтике, участвуя в прорыве блокады Ленинграда, в освобождении островов Бьёркского архипелага и Финского залива, Моозунда и прибалтийских республик. Особо велика их роль в Курляндской и Кенигсбергской операциях, разгроме врага в Данцигской бухте и по всей акватории Балтийского моря. При ударе по Свинемюнде в апреле 1945 года в ударную группу 51-го минно-торпедного полка входило двадцать «Бостонов» А-20, за штурвалами многих машин находились бывшие перегонщики нашего полка.
Активно использовались «Бостоны» и Тихоокеанским флотом, в том же 1945 году в войне с Японией.
***
«Бостоны» были прекрасно отделаны, с разного рода удобствами в виде ковриков, шторок, пепельниц, светофильтров.
Для техсостава – несколько комплектов отличного инструмента, включая Г-образные мощные фонарики, бортаптечки с дефицитными по тем временам лекарствами, бортпайки, маскировочные чехлы, запасные радиопередатчики и радиоприёмники.
Как правило, американские заводские рабочие клали в кабины в качестве презентов нам -союзникам – дешёвые часы-штамповки, пачки сигарет «Кэмел», журналы «Лайф». На одном «Бостоне» на носу крупными русскими буквами, вырезанными из миткаля, было наклеено: «Не вазмёшь», а на фюзеляже, ближе к хвосту «Хрен дагонишь» (сохраняю американскую орфографию). Мы решили тогда, что эту героическую надпись сделали американские работ и русского происхождения. Хорошо ее приняли и фронтовики-североморцы, когда мы сдавали им эту машину в Ваенге.
При перегонке «Бостонов» А-20 G (у них отсутствовала кабина штурмана) для лучшего переднего обзора наши штурманы ложились за спиной летчика в гор-грот без парашюта, который оставляли в кабине стрелка-радиста. Безусловно, это было грубейшим нарушением безопасности полетов, но другого выхода не было: в длительном полете приходилось рисковать.
Эти машины на фронтовых аэродромах силами авиаремонтных мастерских (ПАРМов) быстро переоборудовались для боевых вылетов – наши умельцы делали переднюю кабину для штурмана.
***
Фирма «Белл Эйркрафт Корпорейшн», расположенная в городе Буффало выпускала истребители «Аэрокобра» двух видов: Р-39 и Р-63, так называемую «Кинг-Кобру», с мотором «Алиссон» в задней части фюзеляжа, что дало возможность установки спереди сильной пушечно-пулеметной батареи: – 37 мм пушки, стреляющей через втулку винта и двух пулемётов, калибра 12,7 мм в подкрыльных обтекателях и ещё двух дополнительных в носу. Управление всем вооружением было выведено на одну гашетку для ведения залпового огня. Такая компоновка мотора позволила также выполнить двойную защиту лётчика, как сзади, так и спереди, путём установки дополнительных бронеплит и бронестёкол. Скорость «Кинг Кобры» достигала 650 км ./час, превосходя скорость немецких истребителей. Лёгкая и послушная в управлении, простая по технике пилотирования, обладающая мощным вооружением и отличной безотказной радиосвязью, «Аэрокобра» в руках опытного лётчика становилась грозным оружием.
Многие наши лётчики воевали на «Кобрах» и неплохо отзывались об их лётных и боевых качествах, истребитель пришёлся им, как говорится, «по душе», а чтобы срочно покинуть машину – достаточно было отбросить правую боковую дверцу кабины, аналогичную автомобильной, и просто вывалиться из самолета.
Знаю, что летали на них и покрышкинцы в небе Кубани, и то что сам прославленный советский ас Второй Мировой войны Александр Иванович Покрышкин, сбивший 59 самолётов противника, долгое время летал и одержал 48 своих побед на истребителе «Аэрокобра». В Новосибирске, на родине маршала авиации, трижды Героя Советского Союза, у музея поставлен восстановленный истребитель Р-39 «Аэрокобра».
В перегонке этой истребительной техники мы, экипаж «Бостона», лидировали, как правило, 10-12 машин, которые имели под центропланом сбрасываемые подвесные запасные баки с горючим, ёмкостью около 700 литров .
После взлёта, построившись в походный порядок, строем «клин», по 5-6 машин в правом и левом пеленге, они, как цыплята за клушкой, спокойно держались в строю за лидером на всех отрезках тысячекилометрового маршрута, прокладываемого нашим штурманом.
* **
А он, этот американско-российский маршрут был таков: с американских авиационных заводов по территории США и Канады машины гнали американские лётчики до городов Фэрбенкс или Ном на Аляске.
Неподалеку от Фэрбенкса на американской авиабазе «Ленд Филд» базировались наша военная миссия по приёмке боевых самолётов, которой руководил с советской стороны генерал М.Г. Мачин, а с американской – бригадный генерал Гафни, а также личный состав 1-го перегоночного авиаполка 1-й перегоночной авиадивизии.
1-я перегоночная авиадивизия состояла из 5-ти строевых полков и 1-го транспортного. Штаб дивизии находился в Якутске.
Перегонка велась поэтапно, т.е. эстафетным способом. 2-й полк базировался в Уэлькале, 3-й в Сеймчане, 4-й в Якутске, 5-й в Киренске. Первый участок «Алсиба» был одним из самых трудных, поэтому перегонщики 1-го авиаполка состояли, в основном, из опытнейших полярных лётчиков, асов Гражданского воздушного флота (ГВФ) и фронтовиков.
Первый участок перегонки от Фэрбенкса до Уэлькаля, протяженностью 1493 километра пролегал по Аляске над дремучими лесами долины реки Юкон, до города Нома на побережье. Далее – через суровый Берингов пролив и над пустынной тундрой Восточной Чукотки.
Второй участок от Уэлькаля до Сеймчана – 1450 километров – проходил над безлюдной Центральной Чукоткой и Колымским хребтом.
Третий участок Сеймчан – Якутск был самым тяжёлым. Приходилось преодолевать 1167 километров через полюс холода над обширной высокогорной территорией с Верхоянским и Черским хребтами, на больших высотах, в кислородных масках.
От Якутска до Киренска летели 1330 километров над глухой тайгой.
Последний, пятый участок от Киренска до Красноярска был самым коротким – 960 километров . Он также проходил над сплошной тайгой, частично вблизи реки Лены.
Таким образом, общее расстояние перегоночной трассы от города Фербенкса на Аляске до Красноярска составляло- 6400 километров . На самом деле трасса была куда длиннее. Учитывая американский отрезок трассы в 3000 миль над Канадой, плюс еще многие тысячи километров до фронтовых аэродромов, общий путь самолетов составлял 14000 км .
В период освоения перегоночной трассы «Алсиба» начиная с осени 1941 года развернулось строительство базовых аэродромов в Киренске, Сеймгане и Уэлькале, а также промежуточных и запасных – Алдан, Олекминск, Оймякон в Якутии, Берелех на Колыме и Марково на Чукотке.
Строили аэродромы организации ГВФ, наркомата обороны и Дальстроя НКВД. Помогали местные власти и местные жители.
Для скорейшего выполнения Приказа Государственный Комитет Обороны (ГКО) работы велись в авральном режиме, т.е. круглосуточно. Основную рабочую силу составляли заключенные.
Аэродромы, сооруженные Дальстроем, буквально стоят на их костях – ГУЛАГ, тем самым, внёс неоценимый вклад в нашу общую Победу, заплатив за неё самую высокую цену!
Американцы поставляли стальные дырчатые ленточные настилы для строительства взлётно-посадочных полос, что значительно ускорило завершение работ.
За довольно короткий срок, всего за год с небольшим, было реконструировано, заново построено и сдано в эксплуатацию, в общей сложности 17 аэродромов.
В тяжелейших условиях Крайнего Севера была проведена грандиозная по своим масштабам работа, был совершен настоящий подвиг во имя победы над врагом. Трасса «Алсиба» – это трасса огромных нечеловеческих трудностей, большого мужества и отваги. В столь же тяжелых условиях Аляски трудились и американцы.
Общее руководство перегонкой в этих суровых краях также как и перегонку самолетов из Аляски через Берингов пролив, возглавлял и осуществлял командир 1-й перегоночной авиадивизии, сначала полковник, а затем генерал-майор авиации – Илья Павлович Мазурук. заслуженный полярный лётчик СССР, Герой Советского Союза, участник первой (1937г.) и многих других экспедиций на Северный полюс и полетов в Антарктиде.
Кстати в городе Номе на Аляске, в конце 1943г. предполагалась «встреча в верхах» глав Союзных держав (Рузвельт, Сталин, Черчилль), перенесенная затем в Тегеран. Велась интенсивная подготовка, на Чукотку прилетал даже вице-президент США Генри Уоллес.
Далее, с чукотских, магаданских и якутских аэродромов до Красноярска, перегонку осуществляли остальные полки армейской авиации 1-й перегоночной авиадивизии, летчики которых также обладали хорошей летной подготовкой.
Ими в короткие сроки была успешно освоена, как материальная часть американских самолетов, так и сама трасса «Алсиба».
***
Мы же, морская авиация, получали самолеты от этих авиаторов для дальнейшей перегонки именно в этом старинном сибирском городе, основанном ещё в начале XVII века на берегах Енисея. В Красноярске находился главный перегоночный центр всей трассы.
Маршрут перегонки и дальше по «Алсибу» был довольно сложным. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми «столбами» и брали курс на Новосибирск.
От Красноярска до Новосибирска под крылом – сплошная тайга. Строем в 7-9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира – Транссибирской железнодорожной магистрали, говоря авиационным языком – приходилось идти по «компасу Кагановича», через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск. станцию Тайга. Дальше становилось легче – граница тайги доходила до Оби, кончаясь у Новосибирска, там мы садились на дозаправку.
За рекой начиналась лесостепная зона, переходящая в Барабинскую степь. После взлёта в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, минуя реку Чулым, выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков- североморцев, использовал полёт над озером для тренировки молодняка – наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку.
Ведущий снижался до бреющего полета и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка «Бостонов» идёт в строю на бреющем, перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга падают на дно большого баркаса, стоящего за островом, рыбаки, целая рыболовецкая ватага в 6-7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой.
***
На маршруте нас, перегонщиков, поджидали часто очень сложные погодные условия: зимой – морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады; летом – туманы, дым лесных пожаров, дожди, отклоняясь от курса, приходилось обходить грозовые фронты. В трескучие сибирские морозы особенно доставалось лётчикам-истребителям, перегонявшим «Кобры». В тесной холодной кабине, при многочасовом полёте было очень трудно согреться, несмотря на тёплую лётную экипировку. В тяжелейших условиях трудился техсостав.
«Бостоны» имели переднюю центровку с передней ногой шасси, что в корне отличало их от наших самолетов, имели мощный киль, были очень красивы в полете, плюс американские военные опознавательные знаки, американская символика на фюзеляже и плоскостях, и все это привлекало большое внимание аэродромного люда во всех пунктах наших посадок.
А это еще и Омск, Свердловск (Кольцово), Казань, Москва – наш аэродром Гольяново в Измайлове, который сейчас застроен, наступившими на него жилыми кварталами. До сих пор где-то в районе Щёлковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом.
Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, приносили штабные начальники секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота, в котором находился приказ – куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, нас и лётчиков-истребителей для перегонки «Аэрокобр», как правило, транспортировал на своём, видавшем виды Ли-2, старейший летчик морской авиации полковник Кошелев со своим экипажем.
***
Нашим базовым перегоночным аэродромом морской авиации на трассе «Алсиба» был аэродром Тайнча в Северном Казахстане. Он был расположен в 100 километрах от города Петропавловска на железнодорожной магистрали Петропавловск-Караганда. На этом аэродроме, а также в окрестных посёлках и сёлах с начала войны базировался 3-й Запасной авиаполк ВВС ВМФ, поэтому, в достаточной степени, имелась в наличии вся необходимая инфраструктура.
Был основательно обустроен, как сам аэродром, расположенный в ровной, как стол казахстанской степи, так и все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещённые в зданиях посёлка Новосухотино, в нескольких километрах от аэродрома.
Личный состав всех трёх эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооружённых в своё время прямо в центре посёлка. «Гостиничный сервис» был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские холода у нас было тепло, а это – главное.
Имелась базовая радиостанция, выполняющая также роль приводной, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы.
Командовал полком полковник Карнаухов Пётр Семёнович, лётчик от Бога, волевой, решительный и заботливый командир. Его облик целиком и полностью укладывался в Лермонтовскую характеристику командного состава русской армии.
«Наш командир рождён был хватом.
Слуга царю, отец солдатам».
С первым постулатом великого поэта мне довелось познакомиться очень близко. Однажды, погожим зимним днём, командир взял меня, в качестве радиста, на борт застоявшегося на стоянке В-25 «Митчелла», для его облёта. Не успели мы после взлёта и набора высоты отойти от аэродрома, как острые глаза бывалого охотника заметили в заснеженной степи стаю волков. Вот тут-то и началось! Командир, на сверхнизком бреющем полёте, на бомбардировщике, буквально по вершинкам степного бурьяна, гонял эту бедную стаю, до их полного изнеможения. Наконец-то, к моему и их великому счастью, волкам удалось таки отделаться от нас и залечь в кустах какой-то ложбинки. До сих пор, по-моему, на генетическом уровне, даже и теперешнее поколение степных волков этой стаи должно смертельно бояться летящего над ними самолёта. Признаться откровенно мне и самому временами было страшновато от такой командирской лихости. Машину потом, после «охоты на волков», мы всё же облетали по полной программе.
Должен заметить, однако, что дисциплина в полку, особенно лётная, была хорошей, сама специфика перегоночной работы требовала этого. Пётр Семёнович был командир твёрдый, строгий, иногда достаточно жёсткий, не терпевший даже небольших нарушений со стороны подчинённых. Ну, а в описанном мной эпизоде – он просто, как я понял, позволил себе немного расслабиться, показав при этом всё своё лётное мастерство.
Политотдел полка возглавлял бывший лётчик, майор Михайлов Леонид Васильевич, добрейшей души человек, чрезвычайно внимательный и отзывчивый. Инструктором политотдела, т.е. парторгом полка был бывший флагманский стрелок-радист, капитан Хинчин Иосиф Яковлевич, награждённый орденом Боевого Красного Знамени ещё в июле 1941 года. Оба политотдельца были, так сказать, настоящими комиссарами от авиации, заслуженными офицерами, проявляющими истинную заботу о сослуживцах, особенно об их отдыхе и досуге.
***
Функционировал сельский клуб. При почти беспрерывных полётах согласно имевшегося жёсткого графика поставки на фронт максимального количества самолётов, краткосрочные часы отдыха были просто необходимы. К тому же молодость брала своё. Клуб, поэтому и оказался тем центром, вокруг которого была активно задействована полковая самодеятельность. В нашем дружном, многонациональном полковом братстве были свои певцы, музыканты, артисты, плясуны, поэты, чтецы-декламаторы. Почти ежедневно шли кинофильмы.
Особой популярностью, безусловно, пользовались танцы. Наша полковая молодёжь, конечно же, исповедовала активный отдых, молодая энергия требовала выхода, ведь многие из нас пребывали ещё в двадцатилетнем возрасте, – местные партнёрши шли нарасхват!
Полковой драматический кружок, привлёкший в свою среду жён офицеров, порадовал гарнизон постановкой одной из лучших драм «российского Шекспира» – А.Н. Островского – «Без вины виноватые». Скажем прямо, заявка была очень серьёзной, но труппа не подкачала – всё прошло гладко! В роли Григория Незнамова дебютировал флагманский стрелок-радист Василий Орёл, а в роли Кручининой – супруга начальника базы – Комова. Шмага – начальник штаба полка – майор Пашин. Я, как полковой художник, был привлечён в этот коллектив гримёром.
Спектакль имел шумный успех, близкий к фурору, побывал на гастролях, как в окрестных посёлках, так даже и в соседнем городе Кокчетаве.
Нашим признанным полковым поэтом, штурманом, старшим лейтенантом Кронидом Обойщиковым об этих днях была создана даже целая шуточная «перегоночная» поэма.
«Похудевший, спички тоньше,
Уложив в мешок харчи,
Собирался перегонщик
На работу из Тайнчи.
Нет, его не провожала
Ни семья, и не жена
Лишь дорогу освещала
Казахстанскя луна»
Так уже повелось в полку, что шутки, лётные байки, дружеские розыгрыши и подначки всегда были в ходу, котировались очень высоко, скрашивая будни, помогали снимать накопившиеся психологические нагрузки, вызванные беспрерывными полётами.
***
Напряжённая летная работа по перегонке «Бостонов» и лидированию «Аэрокобр» делали свое дело – приходил опыт, зрело лётное мастерство.
Новое пополнение – экипажи и их командиры, приходящие их лётных училищ, под опекой опытнейших лётчиков полка: Мещерина, Буяненко, Крылова, Антоненко, Макарихина. Клементьева, Патратьева – быстро становились отличными пилотами.
Выросла целая плеяда первоклассных мастеров своего дела, экипажи прекрасно слетались и были готовы выполнить любое задание. Многие из них, попав затем на фронт, опять на Север и на Балтику, стали Героями Советского Союза: Евгений Францев (посмертно). Александр Богачев, Михаил Борисов, Иван Рачков.
Полными кавалерами ордена Боевого Красного знамени (получившие по четыре таких ордена) стали летчики – инструкторы Федор Макарихин и Константин Мещерин. Ещё раньше Героем стал прекрасный лётчик нашего полка Константин Усенко и дважды Героем – бывший командир полка Василий Раков.
***
В августе 1944 г . приказом командующего ВВС ВМФ, генерала-полковника авиации Семена Федоровича Жаворонкова из нашего перегоночного полка были направлены на фронт 5 экипажей для усиления вновь сформированного на Балтике 51-го минно-торпедного авиаполка.
А уже 22 сентября в районе Таллина, экипаж младшего лейтенанта Борисова за 2 боевых вылета в течение одного дня, торпедировал 2 крупных транспорта противника водоизмещением в 7 и 18 тыс. тонн.
Первым в атаки на конвой выходил, действующий в паре с Борисовым, как топмачтовпк экипаж младшего лейтенанта Богачева, расчищая путь торпедоносцу к целям.
Им были уничтожены еще 2 сторожевых корабля из состава эскорта.
В слетанности и слаженности действий экипажей при атаках, безукоризненном владении машиной и как следствие этого – умелом маневрировании под ураганным зенитным огнем, сказались перегоночный опыт, закалка и выносливость, не говоря уже о расчетливой дерзости, храбрости и отваге.
В этот же день экипаж комэска 3 капитана Мещерина отправил на дно еще один транспорт, водоизмещением в 4 тыс. тонн.
Таким образом, летчики 3-й эскадрильи за два боевых вылета, для сравнения с сухопутными победами, уничтожили, в общей сложности, 24 железнодорожных эшелона врага с живой силой и техникой.
Общий же боевой счет 51-го авиаполка за 22 сентября 1944 года, с учетом повторного группового вылета во главе с командиром полка майором Ситяковым, составил 5 немецких транспортов, общим водоизмещением 40 тыс. тонн, в том числе океанский лайнер в 18 тыс. тонн и 3 боевых корабля. Была одержана замечательная победа, омраченная, однако гибелью одного из экипажей.
Топмачтовик лейтенанта Пудова в этом бою потопил большой тральщик врага, но сам был сбит; в объятой пламенем машине он пошел на таран, но не дотянул нескольких метров до борта лайнера.
Всего за 9 месяцев боев экипаж в составе летчика Борисова, штурмана Рачкова и стрелка- радиста Демина потопил 14 кораблей противника. Последним в этом списке стал линкор «Шлезиен», торпедированный экипажем в последнюю военную субботу – 4 мая 1945 года в Померанской бухте.
Такое же число уничтоженных вражеских кораблей на счету командира экипажа, летчика Богачева: – транспортов, танкера, боевых кораблей, в том числе плавбазы «Мемель» вместе с подводной лодкой.
Указом Президиума Верховного совета СССР от 6 марта 1945 года, высокое звание Героев Советского Союза было присвоено старшему лейтенанту Борисову Михаилу Владимировичу, лейтенантам Богачеву Александру Александровичу и Рачкову Ивану Ильичу.
Командирами эскадрилий 51-го полка стали опытнейшие летчики-командиры перегоночных групп нашего 2-го перегоночного полка – капитаны Мещерин Константин Александрович и Макарихин Федор Николаевич.
Их ратные подвиги увенчаны 4-мя орденами Боевого Красного Знамени. Таких же высоких наград был удостоен еще один перегонщик – штурман экипажа Богачева, лейтенант Конько Николай Иванович.
Постоянные боевые вылеты, атаки экипажей на цели через плотный, иногда ураганный зенитный и артиллерийский огонь противника, пролет над целью, сложное маневрирование на отходе от атакованного конвоя, приводили к неизбежным потерям.
За месяц напряженных боев из двадцати семи экипажей полка одиннадцать навсегда исчезли в морской пучине.
Требовался приток свежих сил: – новые боевые машины с уже слетавшимися боеспособными экипажами.
И они, эти новые силы нашлись!
В октябре 1944 года в 51-й авиаполк прибыло пополнение: – девятка «Бостонов», целая перегоночная эскадрилья капитана Михайлова в полном составе.
В наш 2-й перегоночный авиаполк эта эскадрилья прибыла в июне 1944 года с Дальнего Востока, быстро переучилась на А-20 G , деятельно участвовала в перегонке самолетов по «Алсибу», быстро набрала опыт, поэтому сразу же активно включилась в боевую работу полка.
В упорнейших боях тихоокеанцы тоже понесли большие потери. Погибли пять экипажей, в том числе экипажи самого комэска капитана Михайлова и лейтенанта Иванова, одного из братьев-близнецов, отважных летчиков, летавших бок о бок в этой эскадрилье.
Но полк, несмотря на потери, продолжал одерживать все новые и новые победы!
Родина высоко оценила его героическую боевую работу.
51-й минно-торпедный авиаполк, в составе 8-й минно-торпедной Гатчинской Краснознаменной дивизии, за выдающиеся успехи в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками, всего за 11 месяцев активных боевых действий, был награжден 3-мя орденами и получил наименование Таллинского Краснознаменного орденов Ушакова и Нахимова полка.
На дно Балтийского моря было отправлено свыше 100 кораблей врага.
Со дня основания, в июне 1944 года, полком командовал выдающийся боевой летчик майор Ситяков Федор Андреевич, летавший с флаг-штурманом полка Героем Советского Союза майором Завариным Григорием Андреевичем.
Они оба получили боевое крещение еще в 1938 году, когда громили японских самураев у озера Хасан и на Халхин Голе, а свою гибель нашли в холодных водах Рижского залива осенью 1944 года, возвращаясь из крейсерского полета в условиях очень плохой погоды, при сильном тумане и низкой облачности, потопив в конце свободной охоты крупный транспорт противника.
Во имя победы над врагом летчики самого молодого на Балтике и единственного трижды орденоносного 51-го авиаполка не щадили себя, летали при любой погоде, смело бросались в любой огонь против любого количества врагов с одной целью: – потопить ненавистного врага, нанести ему максимальный урон!
Перегонщики составили костяк полка, были его авангардом!
***
Союзники поставляли нам также истребители Р-40 «Киттихаук», изготовляемые американской фирмой «Кертисс». Первые такие самолёты были поставлены во второй половине 1941 года: 49 из США и 146 через Великобританию. Всего Советский Союз получил свыше 2 тыс. самолётов Р-40 различных модификаций. По «Алсибу» было доставлено 43 истребителя.
Истребитель Р-40В имел на вооружении два синхронных пулемёта калибра 12.7 м .м. в носовой части фюзеляжа и два пулемёта калибра 7,62 мм – в крыльях, броню и герметизирующиеся бензобаки. «Томагаук» же, схожий с моделью Р-40В имел два дополнительных крыльевых пулемёта калибра 7,62 мм , что привело к увеличению веса машины и ухудшению её лётных характеристик. Максимальная скорость составляла 560 км/час. Боевые качества этих машин оценивались по разному, если хвалили, то имели ввиду, что они лучше английских «Харрикейнов», а тем более советских И-16 и И-153.
В первый год войны наши лётчики мужественно сражались на Р-40 на разных фронтах, в том числе и под Москвой.
Воевал на «Киттихауке» и,ас морской авиации Северного Флота, командир 2-го гвардейского истребительного авиаполка, Герой Советского Союза, подполковник Борис Феоктистович Сафонов. Вылетев в составе группы на этой боевой машине 30 мая 1942 года в свой последний бой на прикрытие с воздуха союзного конвоя, Сафонов сбил три «Юнкерса-88», но его самолёт также был подбит и отважный лётчик нашёл свою гибель в волнах Баренцева моря. Гибель Б.Ф. Сафонова была тяжёлой утратой для североморцев. За одиннадцать месяцев войны он совершил около 300 боевых вылетов, лично сбил 25 и в группе 14 самолётов врага. Гвардии подполковнику Сафонову одному из первых участников Великой Отечественной войны было присвоено звание дважды Героя Советского Союза.
***
Военная авиация СССР перед началом войны бурно развивалась. Создавались самолёты, на которых наши прославленные лётчики Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов. Юмашев. Данилин, Осипенко, Гризодубова, Раскова и многие другие, проявив невиданный героизм и мужество, прославили советскую авиацию на весь мир. Попробовали свои силы в схватках с будущими противниками и наши лётчики-истребители, в небе Испании, Китая и Халхин-Гола.
Молодёжь Страны Советов, буквально бредила авиацией, лучшие из лучших её представителей шли в лётные военные училища. Комсомол взял шефство над авиацией и стал неиссякаемым резервом авиационных кадров, героически сражавшихся потом на всех фронтах Великой Отечественной войны – на суше и на море.
Однако, как в бомбардировочной, так, особенно, в истребительной авиации, мы сильно отставали от нашего будущего противника – Германии. До начала войны наши авиационные конструкторские бюро С.В. Ильюшина, А.Н. Туполева, А.С. Яковлева, А.И. Микояна и других успели разработать боевые самолёты, тактико-технические данные которых не уступали немецким, а по некоторым параметрам даже превосходили их. Однако история так распорядилась, что немецкое вторжение 22 июня 1941 года застало нас, как раз во время переналаживания производства новейшей авиационной техники. Мы просто не успели! Поэтому наши Военно-воздушные силы не были оснащены боевыми самолётами. соответствующими по своим характеристикам немецким машинам. Именно поэтому-то и пришлось нам просить боевую авиационную технику у наших союзников – США и Англии.
***
В последние предвоенные годы и годы войны советская авиационная промышленность уже начала серийный выпуск авиационной техники нового поколения, опытные разработки которой были завершены к концу 30-х годов. Несмотря на то, что многие авиационные заводы были эвакуированы – они быстро сумели развернуться на новых местах и в тяжелейших условиях, буквально под открытым небом, в кратчайшие сроки начали выпускать продукцию.
В октябре 1942 года американцы решили побывать на наших авиационных предприятиях, так сказать, на месте поизучать русских, определить, на что мы способны. Представителю президента США сенатору господину Уилки был показан один из авиационных заводов, эвакуированный за Волгу, на котором выпускалось по 15 штурмовиков Ил-2 в сутки. Была продемонстрирована их боевая работа, штурмовка на бреющем полёте, пикирование, мощное вооружение и броня этих машин. Всё это произвело на американца большое впечатление.
Конечно, это была ещё одна проверка союзниками наших возможностей к сопротивлению. Американцы убедились, что мы выдержим и что кроме их ленд-лизовских поставок, у нас у самих есть чем воевать. Эти проверки способствовали кстати тому, что американские и английские самолёты стали поступать более регулярно, и во всё больших количествах. Союзники убедились в нашей будущей Победе над врагом, они поняли, что эти упрямые русские – выиграют войну!
Крупнейшие авиационные заводы Москвы, Иркутска, Новосибирска, Казани, Саратова. Куйбышева, Горького, Ташкента, Комсомольска-на-Амуре и других городов начали систематически, во всё возрастающих объёмах, поставлять на фронт новую технику. На смену «ишакам» (И-16) и «чайкам» ((И-153) в действующие авиационные части ВВС и ВМФ стали поступать наши новейшие истребители: МиГи, ЛаГи, Яки и наконец Ла-5 Лавочкина.
Небо Москвы, наряду с «Киттихауками» и нашими истребителями-ветеранами, стали защищать высотные истребители-перехватчики МиГи и ЛаГи, поступившие на вооружение ПВО столицы.
Громить врага, нанося точные удары, стали фронтовые бомбардировщики-пикировщики Петлякова – Пе-2. Грозой немцев стал «летающий танк» – штурмовик Ильюшина Ил-2, в арсенале вооружения которого стали применяться реактивные снаряды (РС).
Появление новейшей отечественной авиационной техники существенно повлияло на ведение боевых действий морской авиации.
***
Кроме торпедоносцев и «топмачтовиков», а это, как правило, были «Бостоны», для нанесения прицельных снайперских ударов по боевым кораблям и транспортам противника, стали широко применяться пикирующие бомбардировщики Пе-2. На всех флотах были созданы новые авиационные полки, успешно воюющие на пикировщиках.
Новую тактику ведения крупных операций ВВС ВМФ на море, обеспечивали теперь также и штурмовики Ил-2. Под покровом дымзавесы они наносили массированные удары по кораблям противника, с целью подавления зенитного огня, обеспечивая тем самым точность торпедных и бомбовых атак.
Прикрывали такого рода операции сверху, наряду с «Аэрокобрами» и новейшие отечественные истребители.
Новая авиационная техника, таким образом, в значительной степени повлияла на стратегию и тактику ведения боевых операций морской авиации, внеся в них существенные дополнения, и расширив арсенал средств, способствующих увеличению её боевой мощи.
* **
Кроме «Бостонов», «Кобр» и «Киттихауков» для общевойсковой авиации поставлялся в большом количестве, хорошо зарекомендовавший себя в боевых условиях, средний фронтовой бомбардировщик – штурмовик В-25 «Митчелл». Это была довольно большая, двухмоторная, двухкилевая машина, чрезвычайно надёжная и послушная в пилотировании с моторами «Райт- Циклон» по 1850 лошадиных сил, выпускаемая фирмой «Норт Америкен» в городе Канзас-Сити. О конструктивной надёжности этого самолета говорит тот факт, что на нём (по прошествии 60 лет) американский лётчик-ветеран совершает и сейчас показательные полёты на аэродроме одного из музеев авиационной техники США.
Нам, морским авиаторам, было поставлено всего несколько машин этого типа, модификации В-250, видимо в варианте штурмовиков по морским целям, или для борьбы с т анками, так как в нос самолета выходила 75 мм крупнокалиберная пушка, близкая по калибру к полевой артиллерии и поэтому в составе экипажа должен был летать стрелок-артиллерист заряжая её настоящими снарядами. Кроме того машина имела шесть пулемётов калибра 12.7 мм , автопилот, самогерметизирующиеся топливные баки, противообледенительную систему, отличное радио и радионавигационное оборудование. Экипаж состоял из 5-6 человек.
Тактико-технические данные В-25 обеспечивали ему максимальную дальность полета с дополнительным подвесным бензобаком до 2,5 тыс. км, поэтому эта машина получила широкое применение в авиации дальнего действия (АДД).
Самолет оказался пригодным для выполнения спецзаданий.
Так, например, 5-й дивизией АДД на В-25 был установлен воздушный мост между СССР и Югославией, обеспечивший поставку всем необходимым югославских партизан.
Для обеспечения спасательных работ и оказания первой медицинской помощи при проведении крупных операций ВВС ВМФ над открытым морем, в небольшом количестве американцы поставляли нам летающие лодки-амфибии типа «Каталина» фирмы «Консолидейтед», расположенной в городе Элизабет-Сити в штате Новый Орлеан. Это была очень хорошая машина – многоместная, надёжная, удобная – последняя надежда сбитых над морем наших лётчиков, особенно если это море – Баренцево.
Перегоняли их в Союз прямо с территории Соединенных Штатов наши опытнейшие экипажи, по очень сложным океаническим маршрутам, во избежание встреч с истребителями противника: через Ньюфаундленд, Исландию в Мурманск; через Бразилию, Пуэрто-Рико, над океаном, через морскую базу в Африке, остров Батхурст, далее африканский берем Средиземного моря (Марокко, Чад), Иран, Каспийское море, Баку. Возглавляли эту группу перегонщиков специального назначения сначала полковник Васильев, до своей гибели вместе с экипажем в небе Норвегии, затем, с июня 1944 г . полковник, потом генерал-майор авиации Максим Николаевич Чибисов.
* **
В Великой Отечественной войне 1941-1945гг. участвовало около 137 тысяч самолетов, выпущенных отечественными авиационными заводами, свыше 14 тысяч боевых машин, было поставлено нам союзниками по ленд-лизу в 1942-1945гг., в основном – американских.
Потери за эти годы на сибирском участке перегоночной трассы «Алсиба» составили – 81 самолет. В 44 катастрофах погибло 115 лётчиков. На американском участке трассы потеряно 68 самолетов.
На наших глазах в 1944 году, в Красноярске врезался в склон горы и погиб лётчик- истребитель 5-го перегоночного полка общевойсковой авиации Котов.
Самая большая катастрофа на трассе произошла там же, в Красноярске. 17 ноября 1942 года, когда при взлете погиб командир Ли-2 капитан Барков и унёс с собой жизни почти 30 человек – личный состав эскадрильи летчиков-истребителей, транспортировавшихся в Киренск к месту базирования.
***
Секретная перегоночная трасса «Алсиб» внесла свою лепту в нашу Победу, свою дань на алтарь Отечества. За ценой мы тогда не постояли!
До сих пор в глухой тайге обнаруживают обломки разбившихся самолетов и останки погибших. Многие лётчики до сих пор считаются без вести пропавшими.
***
Уже в конце войны, в 1945 году, мне довелось побывать на двух американских бомбардировщиках «Суперфортресс» В-29, «летающих крепостях», интернированных у нас на Дальнем Востоке – шла война с Японией.
Вообще-то, с июля 1944 года по сентябрь 1945 года, на советском Дальнем Востоке совершили вынужденную посадку пять бомбардировщиков В-29 «Суперфортресс» («Сверхкрепость») ВВС США, с аналогов которого в августе 1945 года сбрасывались атомные бомбы на японские города Хиросиму и Нагасаки.
Четыре из них перегнали в Москву, по личному приказу Сталина, облетав предварительно на месте.
Первым это выполнил опытнейший лётчик морской авиации, заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ, подполковник Соломон Борисович Рейдель, вторым пилотом в его экипаже был майор Моржаков и бортинженером М. Круглов.
Вторую машину перегнал в Москву экипаж майора Моржакова. Посадку выполняли в Измайлове на аэродроме морской авиации Гольяново, где базировался 65-й авиаполк особого назначения, выполнявший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе ВВС ВМФ.
Именно на этих двух машинах мне и довелось побывать, когда они садились на дозаправку на наш базовый перегоночный аэродром Тайнча.
***
Тактико-технические данные В-29 были, по тем временам, исключительными. Это касалось и скорости, и потолка, грузоподъемности, то есть бомбовой нагрузки, вооружения, радио и радионавигационного оборудования, возможностей ночного бомбометания благодаря специальной радиолокационной станции с выдвижной «зеркальной антенной», герметизации кабин и других новинок. Это был громадный самолет, где-то около тридцати метров по длине и с размахом крыльев порядка сорока трёх метров, высотой более девяти метров, имеющий четыре мотора «Райт-Циклон» по 2200 лошадиных сил каждый, которые позволяли развивать скорость порядка 600 км/ч при дальности полёта около 7000 км . Потолок – 13-14 тысяч метров, взлетная масса с бомбами достигала 62 тонн. Стационарные спаренные крупнокалиберные пулеметные установки типа «Кольт-Браунинг», а их на борту было 11, приводились в действие небольшими компактными ручными дистанционными прицелами, обеспечивающими высокую точность и плотность огня.
Всё было синхронизировано, и в случае гибели кого-то из стрелков огонь из его пулемётов вели другие члены экипажа, а их на борту было 10 человек. Командир корабля – «навигатор», т.е. штурман, в отличие от нас, где всегда лётчик – командир экипажа.
Машина имела носовую и хвостовую герметические кабины, соединенные большой круглой трубой, проходящей над бомбовым отсеком и обитой бархатом – это была спальня для отдыха членов экипажа.
***
Обе эти «крепости» попали к нам, при сходных обстоятельствах, вылетев из индийской Калькутты, они бомбили объекты в Японии, но на обратном пути заблудились в сложных метеоусловиях, и были посажены нашими истребителями ПВО.
Так вот, по рассказам очевидцев, когда на наш военный аэродром Романовка прибыл из Владивостока американский консул, то, подойдя к построенному командиром экипажу, и выслушав его доклад, буркнул что-то и удалился.
Знатоки английского перевели это так: «Родина вам этого никогда не простит!».
С этой второй «крепостью» нам действительно повезло, так как экипаж первой интернированной машины, чувствуя неизбежность посадки у русских, в последний момент вывел из строя почти всё пилотажно-навигационное оборудование и побросал за борт всё, что только можно.
Зато другая, модернизированная машина, последняя новинка американского самолетостроения, именуемая В- 29 F , была как с иголочки!
В кабинах валялись парашюты, личные вещи экипажа и даже прекрасная медная подзорная труба, прямо антикварного качества, она меня тогда почему-то особенно поразила – сразу вспомнился довоенный кинофильм «Дети капитана Гранта» – там Паганель имел точно такую.
***
6 июня 1945 года Государственный комитет обороны (ГКО) во главе со Сталиным принял постановление о копировании американского бомбардировщика В-29 и налаживании его выпуска в СССР под обозначением Б-4 (бомбардировщик четырёхмоторный).
Так что, союзничество союзничеством, а вот сверхсовременная техническая новинка – это клад и притом клад драгоценный.
Первый Б-4 взлетел 19 мая 1947 года.
Опытного экземпляра не строили, сразу была заложена серия из 20 машин. В серию Б-4 пошёл с названием Ту-4. В общей сложности до 1952 года было выпущено 847 самолётов различных модификаций (бомбардировщики Ту-4, носитель ядерного оружия Ту-4А. ракетоносец Ту-4КС, десантно-транспортные Ту-4Д и Ту-4Т, разведчики Ту-4Р, учебные и штабные самолёты). В ВВС и авиации ВМФ Ту-4 сменили устаревшие Пе-8, Ил-4 и Б-25. В результате советская военная авиация стала поистине стратегической.
Эти самолёты, кстати, успешно применявшиеся и в полярной авиации, эксплуатировались до начала 60-х годов и впоследствии были заменены на Ту-95 и реактивные Ту-16.
***
Трасса Фэрбенкс – Красноярск, или «Алсиб», связавшая в годы войны два континента, мало кому известна, ибо она находилась под грифом секретности.
Но это ярчайший пример дружбы и сотрудничества двух великих народов.
В труднейший исторический момент они стали союзниками и объединились на борьбу с немецким фашизмом и японским милитаризмом.
Были налажены хорошие межправительственные отношения, завязалась тесная дружба между советскими и американскими авиаторами, совместно ковавшими победу над врагом.
По моим понятиям ветерана Великой Отечественной Войны, непосредственного участника этих событий, именно союзнические отношения перед лицом общего врага сделали народы наших стран более сплоченными и более близкими друг другу.
К сожалению, сразу после окончания войны начались политические игры с обеих сторон – началась конфронтация, которая переросла затем в «холодную войну».
Мне, как ветерану «Алсиба», очень хотелось бы, чтобы наметившееся потепление отношении между нашими странами, наше дальнейшее сотрудничество с Соединенными Штатами Америки, приобрело бы новое качество и переросло бы опять в союзнические отношения.
Нас, ветеранов 2-й Мировой, участников тех далёких событий, остаётся всё меньше и меньше.
Очень хотелось бы, чтобы мои воспоминания о годах войны, дошли бы до американских ветеранов авиации, которые вместе с нами, верные союзническому долгу, участвовали в перегонке самолетов для Советского Союза и вместе с нами приближали нашу общую Победу
***
Подводя итог своим воспоминаниям, я благодарю Бога за то, что память еще многое уберегла и сохранила.
Могу также свидетельствовать, положа руку на сердце, что наши союзники-американцы давали нам очень хорошую по тем временам авиационную технику, которая внесла весомый вклад в нашу Победу.
Этот вклад особенно ценен тем, что он помог нам в самые тяжёлые годы, когда решалась судьба Родины в Великой Отечественной войне, 62-ю годовщину Победы в которой, мы отметили.
Verba volant , scripta manent – слова улетают, написанное остается
Послесловие
В городе Фэрбенксе, штат Аляска, 27 августа 2006 года состоялось торжественное открытие памятника русским и американским летчикам – участникам перегонки самолетов по ленд-лизу на фронта Второй мировой войны. Автор памятника американский скульптор Ричард Валлен. На памятнике выбиты знаменательные слова:
«Структура глобального мира не может быть создана усилием одного человека. Одной партии или одной нации, Обязательно мир должен стоять на основе взаимодействия всего мирового сообщества. Франклин Делано Рузвельт, 1 мая 1945».
Эта фраза из речи американского президента, произнесенной перед Конгрессом США после встречи глав правительств стран антигитлеровской коалиции в Ялте.
Алексей Уранов, доброволец 1941 года, участник ВОВ, архитектор
Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: ""
