Музей судостроения и флота – бывшая резиденция Главного командира Черноморского флота. За ней был сад, а дальше на крутом косогоре с прекрасным видом на Ингул и Южный Буг в месте их слияния – дикий сад, т. е. не посаженный. Сейчас ни того, ни другого нет. Там – смотровая терраса. Слева от террасы всторону начала улицы Артиллерийской находится небольшая площадка с раскопанными остатками каких-то построек. Ныне именно это место называется Городище «Дикий Сад». Место это весьма примечательно. Старые раскопки – это древняя стоянка людей – городище, датируемое началом второго тысячелетия до нашей эры. Ученые полагают, что здесь уже тогда кипела активная жизнь. Ведь именно в наших краях в 1937 году найден древний челн-однодревка, обнаруженный у северной границы нашей области. Этот челн длиной 6,15 м , изготовленный древними судостроителями три тысячи лет тому назад из ствола 360-летнего дуба, долго пролежал в воде, которая и предохранила его от гниения. (Являясь одной из находок мирового значения, ныне он находится в Санкт-Петербурге в Военно-морском музее). Городище «Дикий Сад» не единственное в этих местах. Остатки поселений бронзового века найдены у Варваровки, Матвеевки, Дидовой Хаты, у Великой и Малой Корених. Во втором тысячелетии наши края дают пристанище выходцам из Древней Греции. В 647 году до н. э. на острове Березань, у нынешнего Очакова, возникает эллинистический город Борисфен – первое поселение греков в Северном Причерноморье. Через 100 лет в 546 году до н. э. возникла Ольвия, получившая всемирную известность как один из главных центров эллинистической культуры. Если посмотреть на древнюю карту Черного моря, то все побережье его отмечено греческими городами. Интересно, что в древности уровень Черного моря был на 5 м ниже, поэтому многие развалины прибрежных поселений сегодня оказались глубоко в воде, в том числе и Борисфен, и гавань Ольвии. А в эллинистическую эпоху между всеми древнегреческими причерноморскими поселениями и городами Древней Греции существовали активные торговые и культурные связи. Черное море в разных направлениях бороздили корабли и приставали к причалам Ольвии, а может быть, и поднимались по Бугу (по-древнегречески Гипанису) выше к нынешнему Николаеву.
Нам, жителям главного города кораблестроения Украины, интересно знать, что же за суда плавали в наших краях в то время. Конечно, это были греческие корабли. Известно свидетельство Геродота о том, что Днепр был судоходен на протяжении 40 дней плавания. Из этого следует, что древние греки вверх по Днепру и, вероятно, по Южному Бугу плавали на своих судах. Несомненно, большая часть этих судов строилась в Греции, так как в наших степных краях лесов было очень немного. Судостроение в Древней Греции достигло высокого уровня. Для постройки применялись дефицитные материалы: дуб (киль), акация (шпангоуты), бук (обшивка), сосна (рангоут). Корпус ниже ватерлинии смолили или покрывали свинцовыми листами, остальную часть красили и натирали жиром. Для защиты экипажа от волн – холщовый фальшборт. Торговые суда имели трюмы. Характерная особенность всех древних и раннесредневековых судов – использование для управления кормовых рулевых весел. (Первое изображение корабля с кормовыми рулями типа современных относится лишь к 1180 году). Военные корабли греков назывались по числу рядов весел: монера (один ряд), диера (два), триера (три), тетрера (четыре), пентера (пять) и т. д. (ера – весло). Основную часть флота составляли триеры. Количество весел доходило до 170, экипаж до 200 человек. Гребцами были в основном рабы, которых приковывали к сиденьям. Командовал триерой кебернетос (штурман). Именно от греческого штурмана ведет свое начало название науки об управлении, – кибернетики. Важный элемент конструкции корпуса военных кораблей – носовой таран в виде трезубца или кабаньей головы, который устанавливался на киле. Предназначен он для разрушения подводной части кораблей противника. Весла же были не только движителем, но и своего рода защитным устройством: поднятый перпендикулярно к борту лес весел создавал преграду идущему на таран вражескому судну. Торговые суда, как и сегодня, были попроще военных. На них было значительно меньше гребцов, чаще использовался парус. Именно такие военные и торговые суда во времена Ольвии плавали вблизи наших берегов. Интересно, что скифы – коренное население наших мест – в те времена под влиянием греков также осваивали морское дело, но весьма своеобразно. Они пересели с коней на лодки и стали заниматься морским разбоем – пиратством. Правда, один из скифов вошел в историю судостроения с положительной оценкой. Это Анахарсис (вторая половина VII до н.э.), греческий ученый скифского происхождения. По свидетельству греческого историка и географа Страбона, он был изобретателем железного якоря. Прошли столетия, и Греция попала под власть Римской империи (конец I – начало II в. н. э.), и римские суда стали уже плавать в бассейне Черного моря – биремы, триремы и т. д. (рема – уже по-римскому – весло), торговые корбиты и другие, получившие свое развитие во многом под влиянием греческого судостроения. В первые века новой эры Римская империя распадается на Западную и Восточную. Под ударами варварских племен Западная в конце концов падает окончательно. Восточная становится мощным государством – Византией со столицей в Константинополе, по-древнеславянски – Царьград. В Восточной Европе славянские племена в IX веке объединяются под главенством киевских князей в Киевскую Русь, что раскинулась от Балтийского до Черного морей. С этого момента Днепро-Бугский лиман становится составной частью знаменитого пути «из варяг в греки». Он начинался от Балтийского моря по реке Неве, Ладожскому озеру, реке Волхов, озеру Ильмень, реке Ловать, далее к Западной Двине и притокам Днепра, а оттуда по Днепру в Черное море, в Византию – к грекам. Вдоль этого пути возникли большие города – Киев, Новгород, Смоленск, Чернигов. В этих городах строили и ремонтировали суда. Великий путь «из варяг в греки» использовали и для торговли с византийскими колониями в Крыму, он служил началом больших торговых путешествий на Волгу и Каспий. Однако этот торговый путь был трудным и опасным, охранялся киевской дружиной, купцы и команда были вооружены. Готовясь к походу, караваны собирались в Киеве, затем все вместе направлялись вниз по Днепру. При подходе к порогам дружина выходила в степь для охраны каравана от разбойничьих шаек и кочевников. Далее выходили в Днепро-Бугский лиман, здесь на острове Березань отдыхали несколько дней, ремонтировали суда. Именно этот остров является прообразом острова Буяна в сказках Пушкина. Морской поход в Царьград совершался вдоль берега, т. е. мимо нынешних Очакова, Черноморки, Коблево, далее Одессы, Измаила, Варны и т. д., и составлял около 700 км . Наиболее распространенными славянскими судами того времени были лодья, насад, корабль. Самым простым судном был челн – однодревка (моноксил). Для лодьи за основу брали осиновый, ивовый, липовый, сосновый, а лучше дубовый ствол. Дуб растет до 500 лет, достигая 40-метровой высоты и трехметровой толщины. Из ствола дуба удобно было делать корпус лодьи. Его вырубали из ствола, который нужно было расколоть клиньями на две половины. Далее выдалбливали и выжигали выемку (трюм), после чего заготовку обрабатывали снаружи, заостряя нос и закругляя корму. Так получали однодревку-долбленку. Обработанные однодревки сплавляли в Киев, где их продавали. Покупатели сами достраивали и снабжали лодьи. Такой челн, однако, не обладал необходимой мореходностью. Более мореходными были набойные лодьи. Длина их достигала 30 м , вместимость до 40 человек. В середине XII в. киевский князь Изяслав ввел в бой невиданные суда. «Исхитрил Изяслав лодьи дивно: беша бо в них гребцы невидимо, токмо весла видити…», – писала об этом летопись. Это было судно, покрытое сплошной палубой.
До этого на Руси палубных судов не строили, а грузы защищали временной крышей, сплетенной из луба – внутренних волокон липовой коры. Может быть, поэтому горизонтальное перекрытие лодьи между бортами получило название под лубом, ныне – палуба. Вот какие суда плавали в наших краях во времена Киевской Руси. Были, конечно, и другие – речные, для перевоза от одного берега реки на другой, для рыбной ловли, меньшие по размерам. В 1240 г . хан Батый, разгромив русские северо-восточные княжества, завоевал Черниговское, Волынское и Галицкое княжества. Татаро-монгольское нашествие и связанные с ним последующие события определили если не полную приостановку естественного развития судостроения времен Киевской Руси, то, по крайней мере, значительное нарушение достаточно высокой культуры судостроения. В конце XV века возникают группы недовольных крепостническим угнетением польской шляхты, захватившей к тому времени Украину, а также разных любителей свободной жизни, которые убегали из центральных районов страны в южные и за Днепр. Они получили название «казаки». Именно с появлением запорожского казачества возрождаются регулярные походы украинцев в Черное море.
В 1556 году князь из рода удельных князей Волынских Гидеминовичей Вишневецкий (Байда) на острове Хортица на Днепре построил первую Запорожскую Сечь. Тот факт, что Запорожская Сечь была заложена на острове в районе порогов, небезопасном для плавания, говорит о том, что уже в начальный период своей истории казаки имели достаточно хороший опыт судостроения и судовождения. Вскоре, однако, район активных действий запорожцев резко расширился – начинаются морские походы к побережью Турции, в Крым, а в некоторые периоды истории и в Средиземное море. Самые славные морские походы были осуществлены гетманом Петром Сагайдачным. В 1605 году он во главе запорожцев взял турецкую крепость Варну.
На следующий год пошел в Крым и захватил Феодосию. Брал Синоп и разрушил его. В его походе на Трапезунд принимало участие до 300 чаек и 15000 запорожцев. Дойдя до самого Константинополя, разрушил две константинопольские пристани. Разбил турецкий флот у устья Дуная. Затем в Днепровском лимане Сагайдачный еще раз разбил турецкий флот, захватил 15 турецких галер. Неудивительно, что гетман Сагайдачный имеет большую популярность у украинского народа. Флагман современного украинского Военно-Морского флота носит его имя (этот боевой корабль был спроектирован Николаевским филиалом Северного ПКБ, ныне – Казенный исследовательский проектный центр кораблестроения, построен на Керченском судостроительном заводе «Залив»). Основу флота запорожцев составляли знаменитые чайки. Длина их была 15 – 20 м , ширина 3 – 5 м , высота борта 3,6 м . Управлялись чайки двумя рулевыми веслами – кормовым и носовым. Это позволяло резко менять направление движения без поворота, что было весьма актуально для тактики боевого использования чаек, которая у запорожцев называлась «крутить веремию». Чайки подходили как можно ближе к турецкому судну, запорожцы, а их в чайке было до 50 – 70 человек, давали залп из ружей и исчезали в открытом море. Через какое-то время с другой стороны делали то же самое, и так несколько раз, пока не сбивали врага с толку, затем нападали со всех сторон и уничтожали. Как правило, крупные суда они в плен не брали, а «одобычившись» тем, что в них было ценного, поджигали и пускали на дно. Сооружались чайки в Сечи. Над каждой из них трудилось человек 60 в течение двух недель. За 2 – 3 месяца в Сечи могли изготовить от 80 до 100 чаек. Были у казаков и более крупные суда, но мало. Для рыбной ловли, а запорожцы были весьма «охочи до рыбы», применялись меньшие по размерам, чем чайки, дубы и байдаки. Надо сказать, что в наших краях было весьма много запорожских зимовников, занимавшихся заготовкой рыбы, которую запорожцы возами продавали в Польшу, Россию, а когда не воевали, то и крымским татарам. На всех наших косах (Аджарской, Русской и других) располагались такие зимовники. Буг по всему своему течению у запорожцев считался «знатной» рекой по рыбной части. Среди плавсредств запорожцев были и легкие переносные лодки из промасленной воловьей кожи в качестве обшивки, обтягивающей набор из гибких ветвей. А вот еще более экстравагантное сообщение, указывающее на широкий размах творческой инициативы наших предков. Французский философ и путешественник Фурнье оставил записи о своем посещении в конце XVI века Константинополя: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных славян (речь идет о запорожцах. – Авт.) на турецкие города и крепости, – они являлись неожиданно, поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают реку под водой, но я посчитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега».
Другой француз, Монжери, в 1820 году дает даже описание конструкции подводных судов запорожцев. Помимо фактической стороны, эти сообщения интересны и тем, что сведения по нашей истории приходят к нам от других народов. Кстати, и наиболее полные данные о запорожских чайках нам известны не из своих источников, а из записок французского инженера Боплана, посетившего Запорожскую Сечь в период ее наибольшего расцвета. А ценное соображение о преемственности судостроительных и судоводительских традиций запорожцев и их связи с судостроением Киевской Руси принадлежит польскому летописцу XVI века Мартину Бельскому. Что мы за люди? Почему мало ценим свое? Вот название раздела новой книги по истории Николаева – «Османская провинция». Здесь речь идет о том, что на территории нынешнего Николаева «существовала типичная турецкая отдаленная провинция». И так говорится, несмотря на то, что в этих местах найдены поселения древних славян, по этим краям в течение многих столетий проходил путь «из варяг в греки» в те времена, когда и Османской империи как таковой еще не было в помине. Но вернемся к запорожским чайкам. Конструкция запорожских чаек оказала заметное влияние на судостроение российского флота в начальный период борьбы с Турцией за выход к Черному морю. Это и многочисленные казацкие лодки Днепровской флотилии времен императрицы Анны Иоановны, и совсем уже близких к основанию нашего города – времен взятия Очакова под руководством Потемкина и Суворова.
Освобождение наших краев от власти турок происходило при участии украинского казачества. Но вольнолюбивый характер запорожского казачества не мог нравиться царскому правительству, и при Екатерине II, как только наметились серьезные успехи в борьбе с Турцией, Запорожская Сечь была упразднена. Однако, когда в 1787 году началась новая война с Турцией, Потемкин поручил Сидору Белому, одному из бывших запорожских старшин, созвать казаков. В Бериславе собралось 12000 запорожцев. Атаман Белый перешел с ними на Кинбурнскую косу в бывшую запорожскую паланку. Это войско получило название «Верное Войско Запорожское». У него были чайки, галеры, успешно взаимодействовавшие с российским флотом. В мае 1788 года по приказу Суворова запорожцы помогли разбить турецкий флот Хасан-Паши под Очаковом. В составе русских войск запорожцы под руководством Захара Чепыги захватили остров Березань. С этой победой над турками связан и сам факт основания города Николаева. Без мощного флота на Черном море Россия не могла удержать южные освобожденные земли. Поэтому предпринимаются поистине героические усилия по созданию судостроительной промышленности и военно-морской базы на Черном море. В 1778 году начинается строительство эллингов для постройки кораблей в низовьях Днепра, где вскоре возникает город Херсон – первый город нового судостроения на Черном море. Однако ряд недостатков Херсона (мели, узости, малярия, о которой сейчас мы и понятия не имеем) заставляют Потемкина искать новое место для верфи. И этим местом становится устье реки Ингул при впадении в Южный Буг. Все, факт свершился! В 1789 году здесь воздвигают эллинги для постройки боевых кораблей, а в 1790 году закладывается первый корабль – 44-пушечный фрегат «Святой Николай». 27 августа 1789 года князь Потемкин предписал именовать «новорожденную верфь на Ингуле – городом Николаев». Начинается новый этап судостроения в наших краях. Вобрав в себя судостроительную культуру России, основоположником которой был Петр I, а через нее и европейский опыт, Николаев за две сотни лет превратился в мощный судостроительный центр мирового значения. За все годы существования наша судостроительная промышленность создала свыше 2500 кораблей и судов разных типов, классов и назначений.
Сегодня наше судостроение переживает сложные времена. Реформы, идущие уже второй десяток лет, не привели к расцвету... Но замыкается связь времен от древности до наших дней! Все было в истории – и взлеты, и падения, но несмотря ни на что, судостроение в наших краях развивалось и крепло. И в этом надежда на возрождение. Как говорится, еще не вечер…
Б. Бугаенко, профессор, лауреат Государственной премии СССР, А. Галь, профессор, заслуженный изобретатель
Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: ""
