Летающий танк, штурмовик Ил-2, самый массовый самолет Великой Отечественный войны, и сегодня поражает воображение доведенными до совершенства аэродинамическими формами, мощным вооружением, поразительной живучестью. «Черной смертью» называли эти крылатые машины враги.

Детище С. В. Ильюшина, самолет Ил-2, осваивался и внедрялся в серию в конце тридцатых – начале сороковых годов ХХ века на Воронежском авиационном заводе. Большая часть этих воздушных машин, давших возможность Красной Армии эффективно уничтожать технику и живую силу противника, собрана руками воронежских самолетостроителей.

Более 30 тысяч Илов были переданы фронту, 880 летчиков, летавших на Илах, стали Героями Советского Союза, 27 удостоены этого звания дважды. Блистательно начавшаяся в Воронеже эпоха Сергея Владимировича Ильюшина, продолжается и ныне. Его имя носит на борту новое поколение лайнеров, многим из которых дали путевку в небо в Воронеже.

Начало пути

Сергей Владимирович Ильюшин родился 30 марта 1894 года в глухой вологодской деревне Дилялево в крестьянской семье, с девяти лет помогал семье хозяйствовать, учился в начальной земской школе.

«Читать я научился рано – в шесть лет, – вспоминал Ильюшин. – Моими первыми книгами были «Ветхий завет» и «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню.

Восьми лет пошел я в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от нашей деревни. Нам преподавали несколько предметов. Русский язык мы учили по книге Ушинского «Родное слово», занимались чистописанием, писали диктанты, учили географию, арифметику и обязательно Закон Божий…»

В пятнадцать лет подался на заработки. В 1910 году он – землекоп, а после призыва в 1914-м в армию сначала солдат ангарной команды и, наконец, авиационный моторист. В не простом 17-м молодой человек добивается направления на обучение летному делу, сдает экзамен при школе Всероссийского аэроклуба и получает звание пилота-авиатора. С 1919 года Ильюшин в Красной Армии. Будучи механиком и комиссаром авиапарка, он в совершенстве изучил конструкцию практически всех самолетов того времени. Так что Академию воздушного флота в начале двадцатых годов минувшего века поступил не просто слушатель с «биографией».

Академический багаж позволил Ильюшину заняться конструированием планеров и настолько успешно, что его планер АВФ-21 с успехом демонстрировался на международных состязаниях машин этого типа в Германии.

28 февраля 1924 года, девяносто лет назад, в Москве открылась первая в СССР выставка планеров. После нее планеризм стал самым массовым романтическим увлечением молодежи. А когда в 1927 году был создан ОСОАВИАХИМ (общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) по всей стране при этой организации возникли десятки планерных школ. Одним из тех, кто стоял у истоков советского планеризма, был Сергей Владимирович.

Во второй половине двадцатых годов, будучи председателем самолетостроительной секции научно-технического комитета УВВС, Ильюшин тесно общается с П. И. Барановым, начальником военно-воздушных сил РККА, сыгравшим определяющую роль в становлении отечественного авиастроения и в судьбе будущего конструктора.

«Работая в НТК УВВС, – вспоминал впоследствии Ильюшин, – мы определяли типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составляли технические требования к различным типам самолетов. По нашим техническим требованиям Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, А. Н. Туполев разрабатывали сначала эскизные, а после технические проекты самолетов. Работая в этом комитете, я приобрел огромные знания и очень широкий кругозор».

Когда Баранов возглавил авиапром СССР, то «перетащил» к себе и Ильюшина, доверив ему сектор опытного строительства ЦАГИ. В 1933 году на заводе № 39 им. Менжинского по инициативе руководителя авиапрома создается конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий во главе с Ильюшиным. До разработки первого самостоятельного детища коллектива остается немного лет. Тот же 33-й отмечен трагической гибелью П. И. Баранова в авиакатастрофе, а Ильюшин получает первую государственную награду – орден Красной Звезды, правда, еще за развитие советского планеризма.

В короткие сроки молодой конструкторский коллектив создает опытный дальний бомбардировщик ЦКБ-26, положивший начало (!) первым советским официально зарегистрированным авиационным рекордам. Опытная машина послужила основой для создания серийного бомбардировщика ЦКБ-30 (ДБ-3). И тогда же взор Ильюшина падает на Воронеж.

Можно утверждать, что известность к Воронежскому авиационному заводу № 18 как крепкому авиастроительному предприятию пришла с производством именно ильюшинских машин.

Эпоха ильюшинских дальних бомбардировщиков ЦКБ-30 началась в первой половине 1936 года. В мае 1936 года С. В. Ильюшин и летчик-испытатель В. К. Коккинаки доложили Сталину о ходе работ по самолету ДБ-3, после чего было принято решение о серийном выпуске машин.

11 мая 1936 года постановлением СТО была произведена специализация авиазаводов по производству новых типов самолетов. Двухмоторные разведчики и двухмоторные бомбардировщики решено выпускать на шести заводах, среди которых и завод № 18, предназначавшийся для выпуска ДБ-3-2М-85.

ДБ-3 представлял собой цельнометаллический двухмоторный моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Самолет имел гладкую металлическую обшивку крыла и фюзеляжа, закрытые прозрачными экранами пулеметные башни, сдвигающийся назад фонарь пилота и убирающиеся в моторные коки шасси, два мотора, закрытые капотами и и снабженные металлическими трехлопастными винтами фиксированного (изменяемого на земле) шага. Постановлением правительства № 41сс годовая мощность завода № 18 определялась в 2500 самолетов новой конструкции типа ЦКБ-30 при трехсменной работе.

Конечно, планы форсированного производства ДБ-3 в Воронеже были экономически слабо обоснованы. Но такова уж была та эпоха, с ее широким замахом не только в области самолетостроения. И ведь всё или почти всё у современников этой эпохи получалось! Хотя и давалось напряжением всех сил.

Положение с производством ДБ-3 в Воронеже в 1936 году складывалось следующее. В соответствии с постановлением СТО от 13 июля 1936 года, завод № 39 должен был обеспечить до конца года выпуск восьми машин с передачей двух из них в разобранном виде с полным комплектом деталей и агрегатов для сборки одного на завод № 18, другого – на завод № 126. Намеченный план был выполнен, о чем свидетельствует справка, подготовленная начальником глававиапрома СССР М. М. Кагановичем, и датированная 10 декабря 1936 года. Планом производства самолетов к началу 1937 года намечался выпуск пяти ДБ-3 на заводе № 18. Одна машина, констатирует автор справки, выпущена без вооружения, в сборке находятся еще два машины, «на 1 января 1937 года весь задел по самолету ДБ-3 составит шесть единиц. По подготовке производства для дальнейшего развертывания в 1937 году изготовлено разных приспособлений 3000 штук, переведено на штамповку 500 деталей. Самолет изготовляется сейчас по конструктивным чертежам. Рабочих чертежей получено 6513 штук из общего количества в 14000 штук».

С. В. Ильюшин часто бывал на заводе № 18, следил за сборкой самолетов, консультировал специалистов, давал им советы. 21 апреля 1938 года он в очередной раз вылетел в Воронеж. Этот визит заставил руководство завода во главе с директором М. Б. Шенкманом изрядно поволноваться.

Полет не заладился с самого начала. Только взлетели с Ходынки – отказал один из приборов. Пришлось возвращаться. На замену ушло больше часа. Снова поднялись в воздух. Скорость держали максимальную – около 180 километров в час. Когда пролетели Задонск, начало темнеть, потом и вовсе стемнело. В довершение всего стал перегреваться мотор. Приземлялись на ощупь. Посадка оказалась неудачной. Ильюшин ударился лицом о приборную доску и разбил левую надбровную дугу. С помощью местных крестьян Сергея Владимировича доставили в районную больницу Рамони, где ему оказали первую медицинскую помощь.

Когда о происшествии узнали на заводе, в Рамонь немедленно выехали Шенкман, главный инженер, главный конструктор, начальник летно-испытательной службы предприятия. И хирурга с собой привезли. В Воронеже, куда перевезли Ильюшина, ему снова сделали перевязку. Несколько дней он провел в больнице, а потом поездом c сопровождающим его отправили в Москву. Обошлось…

В Воронеже Ильюшину удалось, что называется, поладить с новым директором завода № 18 М. Б. Шенкманом, что сыграло решающую роль в производстве ДБ-3 и особенно следующей «революционной» машины ильюшинского КБ.

События, подобные описанному выше, отвлекали внимание директора от повседневных нужд, но не могли сбить его с ритма решения многочисленных управленческих задач. Меньше года понадобилось Шенкману на то, чтобы не просто разобраться в заводском хозяйстве, но и наладить регулярный выпуск самолетов. М. Каганович не ошибся в выборе кандидатуры директора завода № 18 и не пожалел о сделанном выборе.

В ноябре 1938 года М. М. Каганович в письме маршалу К. Е. Ворошилову сообщал: за весь 1937 год завод № 18 изготовил 12 машин, еще 9 было сдано в январе-феврале 1938 года. А с марта (когда в Воронеж был назначен Шенкман) по октябрь этого года было сдано еще 110 машин. Завод изготовил бы и сдал еще больше машин, констатировал Каганович, если бы не перебои с моторами М-87.

В начале 1939 года встал вопрос о дальнейшем совершенствовании конструкции ДБ-3. Решение об этом было принято в январе 1939-го на совещании руководителей авиапромышленности и ВВС под председательством В. М. Молотова в присутствии И. В. Сталина. Ильюшин выступил с докладом и ответил на многочисленные вопросы собравшихся. Главный конструктор верно расставил акценты: правильно выбранная базовая концепция давала возможность провести необходимую модернизацию, новая технология обеспечивала массовость выпуска.

Конкретные планы производства этого самолета были определены в постановлении Совета Народных Комиссаров №532 от 31 мая 1939 года:

«...3. Обязать директора завода № 39 Журавлева и директора завода № 18 Шенкмана перестроить производство под выпуск модифицированных самолетов с началом выпуска в 4 квартале с. г.

4. В связи с внедрением в серийное производство модифицированных самолетов ДБ-3-2М-88 изменить программы по заводам № 39 и № 18, утвердив: заводу № 39 – 260 шт. ДБ-3-2М-87А (в 1939 году ДБ-3 выпускался с моторами М-87А) и 60 шт. ДБ-3-2М-88; заводу № 18 – 500 шт. ДБ-3-2М-87А и 50 шт. ДБ-3-2М-88. С января 1940 года заводы № 39 и № 18 полностью перевести на выпуск модифицированных самолетов.

5. Предоставить директорам заводов № 39 и № 18 право перевыполнения установленной программы по самолетам ДБ-3-2М-88 за счет сокращения программы по ДБ-3-2М-87А, считая один с М-88 за два с М-87А, разрешив сдавать перевыполненные сверх установленной программы самолеты по цене в два раза дороже, чем ДБ-3-2М-87А...».

Восьмого октября 1939 года на завод поступил приказ наркома авиапрома М. Кагановича №334:

«Учитывая переход в 1939 и 1940 году заводов № 18, 39 и 126 на выпуск самолетов ДБ-3Ф и то, что указанными заводами ранее выпускались самолеты ДБ-3А и Б, которые надлежит во время эксплуатации в 1940–45 г. снабжать запасными частями, приказываю:

1. Начальникам Первого и Пятого Главных Управлений НКАП в планах на 1940 год по заводам № 39, 18 и 126 учесть загрузку по изготовлению запасных частей для самолетов ДБ-3А и Б.

2. Исходя из п.1 настоящего приказа, директорам заводов № 18, 39 и 126 сохранить при переходе на выпуск самолетов ДБ-3Ф необходимое число стапелей и приспособлений, обеспечивающих изготовление в 1940–45 г. запасных частей для самолетов ДБ-3А и Б.

3. Учитывая опыт эксплуатации самолетов ДБ-3А и Б и отсутствовавшую при изготовлении отдельных агрегатов взаимозаменяемость, директорам заводов № 18, 39 и 126 при запуске в производство самолетов ДБ-3Ф обменяться между собой шаблонами по стыковым точкам стыкующихся агрегатов, приняв за основу чертежи завода № 39 и впредь все технологические изменения, нарушающие возможность взаимозаменяемости, согласовывать между заводами».

Чтобы в полной мере оценить задания и масштаб проблем, с какими пришлось столкнуться воронежским самолетостроителям, следует уточнить, что по технологии новый ДБ-3-2М-88 абсолютно отличался от своего предшественника. С точки зрения производства он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т. д. И все это без остановки производства!

Вот как описывает этот период М. Б. Шенкман в письме от 25 марта 1940 года новому наркому авиапромышленности А. И. Шахурину, назначенному на эту должность в начале 1940 года вместо М. М. Кагановича: «Первая машина «Ф» (заводское наименование изделия. – Авт.) вышла на летную станцию 2 ноября 1939 года. Военпредом она в сборочном цехе принята не была... 4 ноября машина была уже в воздухе. В течение ноября на первой машине «Ф» №101 было совершено без участия военпреда 24 полета, в результате которых выявилась необходимость конструктивной доводки машины: по шасси, управлению и электрооборудованию...

В декабре начался серийный выпуск машины «Ф» из цеха № 7 на летную станцию (с мотором М-87 – 25 и с мотором М-88 – 24 машины). Все эти машины не были оформлены военпредами цеха № 7 по различным причинам. Так, например, из 49 выпущенных машин 29 не были оформлены по группе шасси, остальные не оформлены из-за капотной группы и маслорадиаторных установок, которые впоследствии, по мере накопления эксплуатационного опыта, подвергались многократным изменениям...

В январе 1940 года было облетано 11 самолетов, которые совершили 20 полетов. Из них с моторами М-87 – девять, остальные два – с М-88. Уже в декабре 1939 года и январе 1940 года выявилась их неудовлетворительная работа: выбивание масла из суфлеров, разрушение отдельных деталей мотора еще при опробовании на земле, появление стружки в маслофильтре после первых полетов. В течение января пришлось заменить четыре мотора М-88 на четырех самолетах. Кроме того, в начале февраля 1940 года на целом ряде самолетов были обнаружены на земле поломки поршневых колец».

Докладывая об этом в ЦК, секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин писал, что устранение дефектов потребовало демонтажа «десятков готовых машин».

Работа по устранению дефектов на заводе № 18 шла напряженная. В 1939 году завод получил извещения на 101 изменение в конструкции ДБ-3Ф, а до середины марта 1940 года – еще на 44 изменения, причем ряд уже проведенных доработок отменялся. В итоге маслорадиаторы разместили вдоль переднего лонжерона, изменили форму воздушных каналов. Был спроектирован и запущен в серию новый капот с увеличенной площадью входного сечения, в сочетании с новыми входными жалюзи обеспечивший, наконец, требуемый температурный режим двигателя. На всех машинах пришлось заменить замки шасси и установить колеса с усиленными тормозными колодками.

Иногда конструкторскую мысль «доводили до ума» сами воронежские самолетостроители, и Шенкман брал на себя ответственность за их новаторство.

В воздушно-гидравлической системе шасси ДБ-3Ф были установлены два мультипликатора высокого давления. Они поочередно давили на жидкость то в одном, то в другом направлении. А функции выполняли одни и те же. Такая конструкция создавала дополнительные трудности как пилотам, так и ремонтникам.

А что если совместить действие мультипликаторов? Пусть давят на жидкость в одном, постоянном направлении – ведь результат тот же. Зато проще, надежнее. Идею эту подал один из заводских специалистов, Е. А. Капустник.

Капустник поделился своими соображениями с начальником цеха Фисуном. Тот подробно информировал директора завода о предложении, получил добро на эксперимент, и рационализаторы рискнули. Выбросили всё, что казалось в данном случае необязательным: подачу усилий на закрылки, излишний вес, дублирование давления на шасси и т. д. Всё стало гораздо проще и надежней. Так, по крайней мере, казалось и Капустнику, и Фисуну. Ждали вердикт Ильюшина. Когда ему показали новый вариант системы, он некоторое время молчал, пораженный. Но по мере того, как знакомился с вариантом, предложенным заводом, постепенно менялся в лице. Глаза выражали сначала заинтересованность, а затем и вовсе потеплели. Наконец он сказал:

– Вы правы – чем проще, тем лучше. А о деталях я подумаю...

Уже уходя, остановился и внимательно посмотрел на Капустника.

– Спасибо за то, что небезразлична тебе моя машина.

Через несколько дней из Москвы на имя Капустника пришло письмо, доброе и сердечное, а в конверте – 5 тысяч рублей…

Но, конечно, отдельные «находки», совершенствование технологии в процессе сборки не меняли картину в целом. Машины выпускались с задержками. В приказе НКАП № 195с от 8 мая 1940 года «О ходе производства самолетов ДБ-3Ф на заводах № 39 и № 18» отмечалось: «Коллегия НКАП по докладам директоров заводов №№39 и 18 тов. Журавлева и Шенкмана и главного конструктора тов. Ильюшина констатировала, что решение правительства о выпуске самолетов ДБ-3Ф заводами №№ 39 и 18 не выполнено (план первого квартала 1940 года по этой машине выполнен заводом № 39 на 3,4% и заводом № 18 на 10,4%.)».

В конце 1940 года в соответствии с постановлением правительства система именования самолетов претерпела коренные изменения. Ильюшинский ДБ-3Ф был переименован в Ил-4.

Сложности в производстве Ил-4 заставили военных пересмотреть планы выпуска этих бомбардировщиков в сторону уменьшения. Однако предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф после начала Великой Отечественной войны пришлось радикально пересмотреть – высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 году равнялась 12,5 тыс. часов, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц. Но уже без участия воронежцев. Производство ДБ-3Ф на заводе № 18 было прекращено в апреле 1941 года. Всего с воронежских стапелей сошло около тысячи этих самолетов разных модификаций…

Дальний бомбардировщик Ил-4 относится к числу наиболее известных самолетов Великой Отечественной войны. Построенный в тысячах экземпляров, он участвовал во всех важнейших операциях на советско-германском фронте, в налетах на военные и промышленные центры рейха и его союзников. Бомбовый удар по нацистской столице Берлину в августе 1941 года был нанесен именно этими самолетами.

«Черная смерть»

Ильюшин пробивал идею создания бронированного штурмовика не один год. Не раз обращался к правительству страны, убеждал руководство: «При современной глубине обороны и организованности войск… назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы… Задача исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью в успехе берусь за это дело».

Точкой отсчета в истории серийного выпуска Ил-2 принято считать декабрь 1940 года, когда на воронежский завод в очередной раз приехал С. В. Ильюшин. Воронежские самолетостроители производили ильюшинские бомбардировщики Ил-4, поэтому прекрасно знали авиаконструкторая. На сей раз Ильюшин приехал в Воронеж во главе большой группы специалистов своего КБ.

На закрытом техническом совещании выяснилась цель приезда москвичей. В декабре 1940 года, после обращения Ильюшина, Сталин принял решение о запуске в крупносерийное производство одноместного варианта самолета Ил-2. 14 декабря 1940 года руководитель авиапром А. И. Шахурин подписал приказ, обязывающий головной завод № 18 подготовить производство и обеспечить выпуск в 1941 году 1200 бронированных штурмовиков.

Задача постановки массового производства бронированного штурмовика Ил-2 по тем временам была достаточно сложной. Не хватало рабочих, недоставало станков, другого оборудования, материалов.

В конце января 1941 года на заводе изготовили агрегаты нового самолета, завод имени Фрунзе поставил первый серийный мотор.

Великое дело – энтузиазм! Спустя всего три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ Ильюшина, в марте 1941 года, начальник летно-испытательной станции К. К. Рыков поднял в воздух с аэродрома завода первый летающий танк – серийный штурмовик Ил-2!

В испытаниях серийного первенца принял участие С. В. Ильюшин. Он давал наставления пилоту, рекомендовал пройти первый круг без уборки шасси. Затем отошел к стоящей в стороне группе работников завода.

Стремительный разбег – и вот Ил-2 в воздухе! На то, чтобы совершить два круга над аэродромом, понадобилось несколько минут. Самолет зарулил на стоянку. Рыков выключил мотор, печатая шаг, подошел к руководству и доложил: «Товарищ главный конструктор, товарищ директор! Первый полет первого экземпляра серийного штурмовика Ил-2 выполнен по программе, замечаний по работе мотора и систем самолета не имею. Летчик-испытатель подполковник Рыков».

В последовавшем за этим импровизированном выступлении Ильюшин поблагодарил создателей «первого в мире бронированного самолета-штурмовика». «Очень жаль,- сказал в заключение Ильюшин, - что нет сейчас среди нас творца замечательного мотора Александра Александровича Микулина, но здесь один из его помощников – Александр Васильевич Никифоров. Славный коллектив ОКБ и завода имени Фрунзе совершил почти невероятное, создав новый невиданно мощный мотор в такие же невиданно короткие сроки. За всех них сегодня громогласно «высказался» тот, кто поднял в воронежское небо наш новый самолет, чей голос слышен был далеко вокруг, – замечательный мотор АМ-38».

В тот же день Рыков совершил второй испытательный полет на новом самолете, уже с уборкой и выпуском шасси.

Документы свидетельствуют о том, что уже в мае 1941 года завод выпустил 74 штурмовика. А шестого июня руководство предприятия вызвали к Сталину для доклада о заводских делах. В Москву выехали директор завода Шенкман, парторг Н. И. Мосалов, главный инженер Н. Д. Востров, главный технолог В. И. Демин. Согласно журналу приема посетителей Председателем Совета Народных Комиссаров СССР (эту должность Сталин занял в мае 1941 года), совещание началось в 18 часов 40 минут и продолжалось до 20 часов 25 минут.

Известие о нападении гитлеровской Германии на СССР только прибавило сил самолетостроителям. Июнь 1941-го ознаменовался выпуском 159 штурмовиков Ил-2. Они были построены, облетаны и сданы воинским частям!

«Виновник» успехов воронежских самолетостроителей С. В. Ильюшин звание Героя Социалистического Труда получит 25 ноября 1941 года, когда станет ясно, что боевые качества его воздушных машин Ил-2 и Ил-4 превосходны.

В феврале 1942 года Сталин направил Ильюшину распоряжение, в котором фактически признал правоту авиаконструктора: «На ваших самолетах хорошо воюют, особенно хвалят штурмовик Ил-2. Но при запуске в серию мы приняли решение по одноместному варианту, не учтя ваших возражений. Теперь речь идет о том, чтобы как можно скорее перейти на двухместный вариант. Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты». И это тоже много говорит о характере Ильюшина…

С октября 1942 года серийные двухместные штурмовики начали поступать в войска.

Среди многочисленных государственных наград, которыми был отмечен вклад С. В. Ильюшина в развитие отечественной авиации в годы войны, выделяются две – полководческие ордена Суворова первой и второй степени. Этого ордена удостаивались полководцы за разработку успешных войсковых и фронтовых операций.

Многое говорит об Ильюшине как о патриоте и конструкторе, мыслящем государственными масштабами. Ему трижды присуждалось звание Героя Социалистического Труда, восемь раз – Государственная премия СССР.

По его личной инициативе создан пассажирский самолет 27-местный Ил-12, который удовлетворял нуждам восстанавливающейся после войны страны, широко эксплуатировавшийся в Аэрофлоте с 1947 года, а его транспортные варианты – в ВВС.

Грозное оружие

Чего стоит другая инициатива Ильюшина, который продолжил вести в ОКБ проектные исследования схемы и параметров фронтового бомбардировщика, хотя подобное задание получило другое ОКБ. Только перед самым началом летных испытаний Ил-28 был включен в государственный план опытного строительства.

В начале июля 1948 года В. К. Коккинаки совершил на Ил-28 первый полет. Оценка летчика была высокой. В 1950-м со стапелей Воронежского авиазавода сошли первые четыре Ил-28.

Большое впечатление не только в нашей стране, но и за рубежом произвел публичный показ Ил-28 – пролет полка самолетов 9 мая 1950 года во время парада над Красной площадью в Москве. После впечатляющей демонстрации самолетостроительных достижений СССР командование НАТО присвоило самолету кодовое название «Мясник», позднее переименовав его в «Гончую».

В июне 1950 года разразился конфликт между Северной и Южной Кореей, в который оказались втянуты СССР, США, Китай, Великобритания. На заключительном этапе противостояния военно-воздушные силы КНДР и Китая стали получать Ил-28.

За шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 экземпляров Ил-28 различных модификаций. Вооружение составляли четыре 23 мм пушки, по две на носу и на корме, самолет мог нести три тонны авиабомб. Обладавшие высокими летно-техническими данными, хорошо вооруженные, простые в эксплуатации, отличавшиеся высоким уровнем надежности и безопасности полета, самолеты быстро завоевали любовь летного и технического состава. Эти качества во многом определили долгую, почти полувековую службу Ил-28 в ВВС СССР и целого ряда зарубежных стран. Самолеты успешно использовались для проведения различных научно-технических исследований и сыграли заметную роль в становлении отечественной реактивной гражданской авиации.

По мнению генерального директора – генерального конструктора ОАО «Ил» В. В. Ливанова, бомбардировщики Ил-28 позволили сохранять оборонный паритет нашей страны в послевоенные годы.

Ил-28 стояли на вооружении 455-го бомбардировочного авиационного полка, базировавшегося в Воронеже. Как памятник фронтовой бомбардировщик установлен под Воронежем на аэродроме «Балтимор».

Из прославленного ильюшинского КБ вышли в опытное, а затем и серийное производство пассажирские самолеты Ил-14, Ил-18, Ил-62, которые закрепили за нашей страной звание мощной мировой авиационной державой. А созданные в шестидесятые годы минувшего века дальние противолодочные самолеты Ил-38 и сегодня несут боевое дежурство в дальних океанских просторах по охране рубежей нашей Родины.

В 1970 году состояние здоровья не позволило Сергею Владимировичу работать в полную силу, и он по собственному желанию вышел на пенсию. А до этого выбрал преемника. Им стал конструктор с двадцатилетним стажем работы в ОКБ Г. В. Новожилов.

Вот как передает слова Ильюшина сам Новожилов: «Уверен, что дело у тебя пойдет, но помни еще одну истину – слава вещь обременительная, а иногда и опасная в том смысле, что может притупить личный самоконтроль. В жизни все возможно и, глядишь, через несколько лет тебе могут сделать интересное предложение – новую большую работу. Ты не должен оставить ОКБ. Запомни, бойся склок в коллективе, они как ржавчина, разъедающая сталь, приводят к самым неприятным последствиям…».

С. В. Ильюшин скончался 9 февраля 1977 года, похоронили его в Москве на Новодевичьем кладбище.

С уходом главного конструктора дело его не остановилось.

Символы эпохи

Военно-транспортный трудяга, собранный в сотнях экземпляров, Ил-76 до сих пор исправно служит российским военным и сотрудникам МЧС.

Сегодня мало кто знает, что зарождался «транспортник» в Воронеже. Именно на Воронежский авиационный завод поступила конструкторская документация на Ил-76. С 1973 года и до начала 2000 годов со стапелей сошло около тысячи Ил-76.

В начале 2000-х годов в сегменте тяжелых военно-транспортных самолетов на финишную прямую вышла программа Ил-76МД-90А. ОАО «Ил» разработало самолет, представляющий собой глубокую модернизацию Ил-76, на основе принятого в 2006 году распоряжения правительства РФ. Базовым предприятием по производству «транспортников» определено ульяновское ЗАО «Авиастар-СП». В сентябре 2012 года модернизированный Ил впервые поднялся в небо. Вслед за тем был подписан контракт на производство 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС России. Ряд важных агрегатов для этих самолетов выпускает ВАСО.

…Во второй половине XX века пассажирские авиационные перевозки во всем мире стали стремительно возрастать. Имеющийся отечественный авиапарк с трудом справлялся с наплывом желающих быстро преодолеть несколько сот, а то и тысяч километров. Очевидной стала необходимость разработки лайнеров, способных брать на борт сразу три и более сотни пассажиров. По такому пути уже пошли самолетостроительные компании на Западе.

В конце 1960-х годов у С. В. Ильюшина и Г. В. Новожилова состоялась встреча с министром гражданской авиации СССР Е. Ф. Логиновым. Ильюшин особо отметил появление в США широкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing 747 и заявил, что и в СССР необходимо развернуть работы по такому самолету. Однако министр к этому предложению отнесся довольно прохладно. Однако Ильюшин, как и прежде в общении со Сталиным, все рассчитал правильно и, возвращаясь в ОКБ, сказал тогда Новожилову: «Скоро выставка в Париже, и как только они увидят, что такое Boeing 747, так сразу заговорят о необходимости создания такого самолета и у нас». Слова С. В. Ильюшина оказались пророческими.

22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолета на 350 мест Ил-86. Среди требований, предъявленных к лайнеру, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе».

Постройку первого опытного Ил-86 в Москве в ОКБ завершили в начале ноября 1976 года. По этому случаю на опытное производство ОКБ приехал министр авиапромышленности П. В. Дементьев. Закончив осмотр, он поздравил его создателей и с гордостью сказал: «Здорово! Все-таки мы его построили!».

Серийный выпуск отечественных широкофюзеляжных аэробусов был поручен Воронежскому авиационному заводу. Где в сравнительно короткие сроки были изготовлены: специальная оснастка, стапеля, приспособления, стенды для проверок и испытаний – на Ил-86 около 140 тысяч наименований деталей и узлов. Были разработаны и внедрены более 200 технологических процессов. Завершение сборки первой серийной машины было ознаменовано на заводе многолюдным митингом 15 октября 1977 года.

В постройке серийных машин участвовала и авиапромышленность Польши, поставлявшая в Воронеж хвостовое оперение, пилоны двигателей, ряд компонентов конструкции планера и механизации крыла. Доля польского участия в постройке составляла около 15%. Освоение выпуска комплектующих для Ил-86 заставило польскую авиапромышленность подняться на новую ступень развитии.

В 1980 году началась регулярная эксплуатация самолетов Ил-86 на воздушных линиях, ставшая новой вехой в развитии гражданской авиации страны. 26 декабря аэробус с пассажирами на борту совершил первый рейс по маршруту Москва – Ташкент.

В эксплуатацию Ил-86 вводили осторожно. В соответствии с приказом министра гражданской авиации Б. П. Бугаева, первые рейсы выполняли с числом пассажиров не более 250 человек. После полного освоения летчиками самолета, особенно на взлете и посадке, это ограничение сняли, и с весны 1981 года самолеты стали выполнять регулярные рейсы с полной загрузкой.

Высокие летно-технические данные самолета получили международное признание. В сентябре 1981 года на серийном Ил-86 экипаж Героя Советского Союза заслуженного летчика-испытателя СССР Г. Н. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 тонн самолет развил среднюю скорость 970 км/ч на замкнутом 2000-километровом маршруте, а с коммерческим грузом от 35 до 80 тонн летел со скоростью 956 км/ч по 1000-километровому замкнутому маршруту. 1 июня 1982 года экипаж Г. Н. Волохова выполнил первый полет по маршруту Москва – Ташкент на Ил-86, в котором находились 450 пассажиров, разместившихся в креслах как на верхней, так и на нижней палубах. Однако таких рейсов выполнили немного – органы сертификации признали опасным нахождение пассажиров на нижней палубе в случае аварийной посадки с убранным шасси.

В начале 1980-х годов Ил-86 внедрили в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Внутри страны самолеты летали в 350-местном варианте, а на международных трассах – в компоновке на 315 мест с установкой кресел первого и бизнес-класса. Широкое использование самолета позволило существенно разгрузить аэропорты Москвы, Сочи, Минеральных Вод, Ташкента и других городов. Из-за отсутствия дальних магистральных самолетов большой пассажировместимости Ил-86 приходилось применять и на международных авиатрассах Москва – Нью-Йорк, Москва – Гавана и других, где Ил-86 летали с одной промежуточной посадкой.

Всего со стапелей Воронежского авиазавода сошло 103 аэробуса Ил-86. За годы эксплуатации на них было перевезено свыше 70 миллионов человек.

Популярность этих машин была очень большой. Таких размеров, такого комфорта и удобства ни отечественный пассажир, ни отечественный экипаж еще не знали. Ил-86 стал одним из символов технического могущества СССР.

Наш ответ Boeing

В конце марта 2012 года были проведены снятие со стапеля и перекатка на внестапельный участок фюзеляжа очередного самолета Ил-96-300. В конце декабря 2013 года на ВАСО состоялось подписание документов о передаче машины заказчику – специальному летному отряду «Россия». Двадцать первый по счету Ил-96-300 отправился бороздить воздушный океан планеты. Старт был таким…

К началу 1980-х годов объем перевозок в СССР превысил рубеж в 100 миллионов пассажиров в год. Полностью оправдался проект создания самолета Ил-86, первый коммерческий рейс которого состоялся в декабре 1980 года.

В общей сложности в этот самолет внедрили научно-технические решения, защищенные 14 российскими и 29 иностранными патентами, 167 авторскими свидетельствами.

Сложный этап подготовки производства Ил-96-300 прошел в исключительно короткие сроки и без осложнений. Первую опытную машину строили на опытном производстве ОКБ в кооперации с Воронежским авиазаводом. 28 сентября 1988 года новая машина впервые поднялась в небо с Центрального аэродрома имени Фрунзе. А 9 июля 1990 года воронежские самолетостроители торжественно проводили в первый полет первый серийный Ил-96-300.

В процессе испытаний на Ил-96-300 выполнен ряд уникальных полетов на дальность до 14840 км, лайнер был испытан в Якутске при -50°С и в Ташкенте при +40°С. Итогом испытаний самолета Ил-96-300 стало получение 29 декабря 1992 года межгосударственного сертификата летной годности Госавиарегистра на право пассажирских перевозок. И наконец, 14 июля 1993 года Ил-96-300 совершил первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва – Нью-Йорк.

При трехклассной компоновке в пассажирском салоне Ил-96-300 устанавливается 235 кресел, при двухклассной – 252, в одноклассной – 300. Лайнеры предоставляют пассажирам современный уровень комфорта, соответствуют экологическим требованиям ИКАО и могут эксплуатироваться без ограничений во всех регионах планеты. Благодаря применению двигателей ПС-90А максимальная дальность полета Ил-96-300 с 235 пассажирами на борту составляет 11 тысяч километров. Лайнеры эксплуатируются в Аэрофлоте, а также в специальном летном отряде АК «Россия».

В конце 2012 года специалисты ВАСО облетывали двадцатый по счету Ил-96.

«Полетная карта» Ил-96-400Т

Резкое падение масштабов пассажирских перевозок в России и устойчивая тенденция роста объема грузовых перевозок в начале 1990-х годов привели к тому, что основное внимание и усилия АК им. Ильюшина и ВАСО сосредоточили на создании грузового варианта Ил-96 – самолета Ил-96Т с двигателями «Прэтт энд Уитни» (Pratt & Whitney) и комплексом радиоэлектронного оборудования фирмы «Рокуэлл Коллинз» (Rockwell Collins). Это определялось и первоочередным заказом грузовых самолетов авиакомпанией Аэрофлот. Несмотря на все сложности, а они были огромны (хроническая нехватка средств на финансирование конструирования, испытаний и сертификации порой приводила к срыву запланированных сроков), коллектив ВАСО построил первый серийный Ил-96Т.

26 апреля 1997 года председатель правительства РФ В. С. Черномырдин перерезал ленточку, открывавшую Ил-96Т дорогу из цеха в небо. 16 мая 1997 года в Воронеже состоялся первый полет самолета под управлением С. Г. Близнюка и А. Н. Кнышова. А затем перспективный проект попал в жернова экономического кризиса.

Аэрофлот отказался от своего заказа на приобретение Ил-96Т. В дальнейшем разработчиками – ильюшинцами совместно с воронежскими самолетостроителями грузовой Ил-96Т был переоборудован. На самолете установили пермские двигатели ПС-90А1 и модифицированный комплекс авионики российского производства. В этом варианте самолет получил название Ил-96-400Т.

Разработанный с учетом пожеланий авиакомпаний и соответствующий всем современным отечественным и перспективным мировым требованиям самолет рассчитан на перевозку 92 тонн коммерческой нагрузки общим объемом 776 м³ на дальность 5000 км. При максимальном количестве топлива (масса полезной нагрузки – 40 тонн) дальность полета может достигать 13000 км. Эти показатели превышают транспортные возможности зарубежных самолетов-аналогов.

Собранный на ВАСО второй «грузовик» поднялся в воздух с заводского аэродрома 14 августа 2007 года. Оба самолета первоначально предназначались для поставки авиакомпании «Атлант-Союз» и даже были окрашены в цвета перевозчика. Однако в дальнейшем ныне уже несуществующая авиакомпания правительства Москвы решила отказаться от бизнеса грузовых авиаперевозок, а на уже построенные машины нашелся новый заказчик.

Передача первого борта авиакомпании «Полет» прошла в Воронеже 23 апреля 2009 года, второго – 1 октября того же года. Регулярные грузовые перевозки на Ил-96-400Т начаты «Полетом» 27 сентября 2009 года. В том же году ВАСО изготовило третий Ил-96-400Т, поступивший в парк компании 14 декабря 2009 года.

Специалисты, проанализировавшие результаты летно-технических характеристик Ил-96-400Т, двигателей ПС-90А1, систем самолета были единодушны во мнении: Ил-96-400Т является одним из самых успешных продуктов современной отечественной авиапромышленности.

География полетов «грузовиков» была самая широкая. Ил-96-400Т осуществляли регулярные рейсы в страны Африки, Австралии и Океании, Европы, Южной Америки. Лайнеры с маркой Воронежского авиационного завода, носящие имена бывшего генерального директора ВАСО В. А. Саликова, а также летчиков-испытателей, Героев Советского Союза С. Г. Близнюка и В. Е. Меницкого, связывали континенты.

К сожалению, в 2013 году по экономическим причинам программа грузовых перевозок на Ил-96-400Т в авиакомпании «Полет» была свернута.

* * *

По оценкам историков авиации, мало кому из конструкторов удается создать больше одного легендарного самолета, достойного войти в высшую лигу мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.

Как непохожи первые планеры, бомбардировщики, штурмовики, которые рождались на ватманских листах конструкторов ОКБ Ильюшина, на современные воздушные машины марки Ил! Но все их роднит одно – они гордо несут на борту имя Сергея Владимировича Ильюшина вот уже более восьми десятилетий.

Александр Коробанов

Поиск

Искомое.ru

Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: "Русская беседа"