Чем старше я становлюсь, тем чаще тянет в места своей молодости, туда, где прошли лучшие годы моей жизни. Таким местом был и остается иркутский аэропорт. Попасть в свое прошлое довольно просто. Я сажусь в троллейбус и он катит меня в мою молодость. Я гляжу в окно и мысленно готовлю себя к встрече. Троллейбус останавливается на “Омулевской”, городке авиаторов, я смотрю на заполняющих салон пассажиров, стараясь отыскать знакомые лица. Их немного, но они есть, потертых временем и жизнью. Далее дорога сплошь авиационная, на нее выходят военное и гражданское училища, авиаремонтный завод, а далее уже начинается территория аэропорта. Сделав правый отворот троллейбус мчит к конечной точке, которая со своими под девяносто градусов стандартными разворотами, говоря авиационным языком, напоминало “коробку”, которую при заходе на посадку выполняют самолеты.
Несмотря на разговоры, проекты перенести в другое место, вынести за городскую черту иркутский аэропорт остается на прежнем месте. Инфраструктура аэропорта, его история складывалась не один год. Каждое поколение помнит свой аэропорт, который был в то время. Но проходило время, менялись люди, менялась техника, менялось и настроения, с которыми сюда на конечную, закольцованную вокруг тополиного скверика, остановку, приезжали авиаторы. Вокруг нее и сегодня стоят дома и строения разных стилей, времен и, мне кажется, разных эпох.
Троллейбус делает первый разворот, резко свернул вправо и мимо бывшей двухэтажной столовой двинулся к серой стене спортзала. Для авиаторов столовая была во всех отношениях примечательным местом. И не только ежедневными обедами. В ней отмечались памятные события, торжественные мероприятия, проводы на авиахимработы, подведение итогов, свадьбы и поминки, все происходило здесь, в зале, на втором этаже.
Не доезжая до спортзала троллейбус делает второй разворот Спортзал с вновь отстроенным стадионом и гостиницей был построен в конце шестидесятых годов. Ах, какими там были поединки на футбольных, волейбольных и ледовых площадках! Это были настоящие праздники спорта. Все кто был свободен от полетов собирались на трибунах и отчаянно болели за своих. А посмотреть было на что. За честь отряда спецприменения выходили биться Владимир Бармаев, Михаил Вортман, Вадим Эйсак, Сергей Купряков, Юрий Свинин, Анатолий Бомин, Анатолий Замурий, Игорь Филлер, Вадим Крупнов, Виктор Закаблуковский, Олег Семенов, Геннадий Рогозин, Валерий Щевцов, Александр Панфилов, Валерий Закрутный, Петр Удалов, Алексей Погоний, Евгений Еловский. Конечно, было непросто противостоять спортсменам из подразделений транспортной, реактивной авиации, АТБ, других аэродромных служб. На поле выходили такие известные в городе спортсмены, как Анатолий Алетин, Виктор Вологжин, Юрий Перфильев, Геннадий Толстоногов, Евгений Змиевский, Юрий Голов, которому за сильный удар дали прозвище “пушка”, Валерий Ренчина, Леонид Парсаев, Виктор Головской, Александр Мартыновский, Виталий Перестюк, Валерий Токмаков, Борис Куликов, Валерий Горяшин, Валентин Лопаткин и другие.
Надо добавить, что в те времена аэропортовский стадион летом и зимой был переполнен, спортом занимались почти все. И были неплохие результаты.
Аэропорт не только получал постоянно новую авиационную технику, но и укреплялся кадрами. Тихо и незаметно уступили дорогу отслужившее свое время трудяги Ил-14 и Ту-104, Як-12 , Ми – 1 и Ми-4. Им на смену пришли Ми-8, Ан-24, Ан-26, Ту154, Ил–76. Аэропорт работал в несколько смен, днем и ночью. Работать в Иркутске считали за честь не только летчики, но и другие авиационные специалисты: медики, связисты, диспетчеры, инженеры и экономисты. На территории аэропорта шло большое строительство, открывались детские сады, переехал в новое помещение профилакторий. Открылась новая столовая. Старое здание профилактория после постройки нового было отдано под штаб и второй летный отряд.
Я вспоминаю, сколько времени было проведено в маленьких, но по-своему уютных номерах. Сколько историй, баек, жизненных ситуаций мне довелось услышать здесь.
Я выхожу из троллейбуса, оглядываюсь по сторонам. Все стоит на прежнем месте, обычная аэропортовская суета. И вдруг здесь, на конечной остановке мне показалось, все остановилось: бег времени, движение облаков и даже ток крови. Но нет, облака движутся и сердце бьется, только с иным ритмом и другим смыслом. Оно не торопится, поскольку ему торопиться некуда. Это в кабине самолета, который был придуман сокращать и опережать время, все было подчинено реальному, заданному полетным заданием, распорядку.
А сейчас, приехав сюда, когда на стартовом здравпункте меня не ждет полетное задание и нет иных, связанных с моей прошлой летной жизнью поручений и дел, я понял, что могу не спеша заглянуть в свое прошлое, чтобы разобраться и понять, чем была авиация для меня, для моего поколения.
Пилоты мы пилоты, мы пилоты, Веселая и дружная семья. Пол жизни подарил я самолету, А остальное - прожил для тебя.
Бугуруслан тебя я не забуду. Здесь первую посадку сделал сам. И сам Комэска жал мне руку, Душа и сердце рвалось к небесам.
И вот сданы последние зачеты, Раскроем дверь и выйдем за порог, А это значит мы уже пилоты, И разлетимся кто куда дружок.
И будешь ты химичить в Ашхабаде, А я возить картошку в Мамакан. И будем колесить мы, как цыгане. Такой, друзья, нам курс по жизни дан
С этой песней, получив на руки свидетельства пилотов гражданской авиации, молодые ребята уезжали из Бугуруслана в новую, неизведанную жизнь. Сейчас можно с полным основанием сказать, что в авиацию я попал в период ее наивысшего расцвета. В то время летчиков любили, более того — боготворили. И не только за красивую форму. Думаю, прежде всего, за дело. Людям казалось, летчики могут все. Например, взять пассажиров и за пару часов доставить в отдаленное село. Потушить с воздуха пожар, привезти врача, доставить в город больного ребенка. За считанные минуты вертолетом поставить или убрать трубу и раскатать между опорами провода. Найти заблудившегося человека. Отыскать среди льдов свободный проход для судов. Сбросить в тайгу геологам продовольствие. Прополоть с самолета сорняки, уничтожить саранчу. И еще многое-многое другое. Связь по воздуху осуществлялась практически с любым населенным пунктом области. Быть там, где нужна скорость, где счет шел на часы и минуты. Где были необходимы точность, ловкость и сообразительность. Известно: такими люди не рождаются, такими их делали, такими они становились, перенимая опыт предыдущих поколений.
Таким полигоном для молодых пилотов, пожелавшим летать в сибирском небе, был иркутский аэропорт, 190-й летный отряд, куда я попал после училища. Еще его называли школой Васильева. Был ли Василий Васильевич с самого рождения отцом-наставником? Конечно, нет. Когда-то учили и его. И он ошибался, хотя за его плечами была работа в довоенных комсомольских бригадах, опыт полетов в небе Великой Отечественной войны и после ему довелось трудиться на сложнейших таежных трассах Восточной Сибири. И его подстерегали непредвиденные случаи. Нам было известно, что в конце пятидесятых его самолет, после отказа двигателя, упал в тайгу и загорелся. Они со вторым пилотом спаслись, выбравшись из кабины через форточку. А на помощь экипажу на место катастрофы, в тайгу на парашюте прыгнула хирург Лидия Поляничко. Отчаянными были иркутские женщины. Нам, авиаторам было на кого равняться.
В летной практике, да и вообще в жизни действовало и продолжает оставаться неписаное правило взаимовыручки, нарушив которое человек теряет уважение товарищей, коллег по работе. В те годы примеров самоотверженности, желания непременно прийти на помощь было немало. И это не считалось чем-то необычным. Состав экипажей старались формировать из людей, не только профессионально подготовленных, но и психологически совместимых. Бывали случаи, когда командир мог выразить неудовольствие своим вторым пилотом, и это могло иметь печальные последствия для его дальнейшей карьеры. Принцип был один: подвел в чем-то командира, экипаж на земле, нет гарантии, что такое не произойдет в воздухе. А там за недоделки, безответственность, неряшливость, обман была уже другая плата.
Во время задержек по погоде молодые пилоты собирались вокруг умудренных, бывалых “воздушных волков” и с жадностью впитывали рассказы и байки бывалых отцов-командиров. Вспоминали сложные заходы на посадки, аварии и катастрофы, непредвиденные посадки вне аэродромов. Фронтовики вспоминали войну, своих друзей. Но чаще всего подшучивали друг над другом. Между собой летчики дружили семьями, вместе справляли свадьбы и другие памятные даты и события. Если ты был, как тогда говорили в “плане”, то для всех было понятно, выпивать тебе накануне заказано. Если попался на стартовом здравпункте, то можешь попрощаться с летной профессией. Летали вместе и, если случалось, то и хоронили летчиков вместе…
Из больших и малых эпизодов складывалась особая, незабываемая атмосфера жизни иркутского аэропорта, которую мне посчастливилось застать. Атмосфера взаимовыручки и взаимопомощи. Взять хотя бы нашего командира эскадрильи Василия Касьяновича Ерохина, который тоже летал во фронтовом небе. Он был добрым и отзывчивым человеком. Вспоминая его, я часто думаю, ну кто просил его после полетов отвозить меня, тогда еще второго пилота, на своей “Победе" из аэропорта в Жилкино! А добираться туда было непросто с пересадками на автобусе. А он, не заезжая домой вез меня до Барабы. Или, как не вспомнить старейших авиаторов: Федора Ивановича Спиридонова — в мою бытность руководившего шестым цехом, Михаила Николаевича Шипунова — старшего инженера отряда, Михаила Викеньтевича Самохвалова, ставшего еще в далеком 1935 году начальником Иркутского аэропорта. В мою бытность он возглавлял штаб отряда спецприменения. А как не вспомнить Героя Социалистического Труда Ивана Николаевича Шарова и Георгия Прокопьевича Филановского под руководством которых, нам довелось работать? В авиацию они пришли в начале тридцатых годов. Им, в свою очередь, довелось начинать свою производственную деятельность и летать бок о бок с такими прославленными асами, как Виктор Галышев, который начал летать еще в царской армии, первый Герой Советского Союза Иван Доронин, Главный маршал авиации Александр Голованов. Эти люди составляли гордость и славу отечественной авиации. Летать рядом с такими людьми считали за честь многие летчики страны.
Карту района полетов после училища я сдавал Анатолию Фатину, молодому светловолосому парню из города Чапаевска Самарской губернии. Он закончив Краснокутское училище к моему удивлению, к тому времени отработал восемь лет на поисковой съемке. Часто командование поручало ему расследовать разные чрезвычайные происшествия, которых и тогда было предостаточно. Он делал это добросовестно, со знанием дела. Кстати, о его профессионализме говорит такой факт, Фатин первым обнаружил в тайге давно пропавший по пути на Ольхон самолет Аксаментова.А искали его долго, больше месяца.
Мы с полным основанием могли гордиться тем, что свою профессиональную деятельность начинали в иркутском аэропорту, где начинали свою карьеру такие блистательные авиаторы. Надо сказать, что любимое детище Советской России — авиация — почти в точности копировало систему, его создавшую, и фактически была государством в государстве. Недаром гражданские летчики шутили, что они работают не в фирме, а в системе Аэрофлота. Она вобрала в себя все: аэропорты, агентства, зарубежные представительства, гостиницы, профилактории, пансионаты, санатории, базы отдыха. Была отлаженная система управления, связи, обширнейшая инфраструктура местных воздушных линий. Основой ее был летный отряд, который, как меньших размеров матрешка, копировал свою прародительницу.
После московских авиаотрядов старейшим в стране считался иркутский, слава о его летчиках гремела еще со времен челюскинской эпопеи. Но свою историю иркутский аэропорт ведет с июня 1925 года, когда у деревни Боково на левом берегу Ангары был сооружен первый в Иркутске аэродром – подобрана ровная площадка 500 х 600 шагов. В ее подготовке участвовали жители деревни Боково и Жилкино. На этом аэродроме 5 июня приземлился самолет Ю-13 “Промбанк” приобретенный в Германии на средства, собранные в Иркутской губернии. А уже 25 июня весь Иркутск встречал самолеты группы перелета Москва – Пекин. В то время аэродромы называли аэростанциями. Добираться от города до деревни Боково было непросто. Не было асфальтированных дорог, болотистая пойма устья Иркута заливалась весенними водами, дорога раскисала от дождей, а зимой переметалась снежными заносами. Для удобства сообщения в районе Красных казарм была подобрана ровная площадка, с которой начали выполнять полеты сухопутные летчики. Именно с нее в 1938 году, в распутицу, рискованно взлетала Валентина Гризодубова. Очевидцы рассказывали, что самолет медленно бежал по взлетной полосе, затем в конце оторвавшись, скрылся в низине, которая уходила к Ангаре. Все подумали, что произошло непоправимое, но нет, уже через минуту самолет появился вновь и, сделав прощальный круг над аэропортом, ушел на Москву.
После войны, все там же в районе красных казарм, параллельно старой, была построена новая взлетная полоса из кирпича. Теперь на ней находится стоянка самолетов Ан-24 и прилетающих Як-40. В середине пятидесятых годов ускоренными темпами коллектив СМУ-11, под руководством Якова Матвеевича Подашева вдоль дороги на Пивовариху, на совхозном поле, начал строительство бетонной полосы, которая действует до сих пор. А старенький аэропорт в Боково еще долгие годы служил, как стартовая площадка для будущих пилотов. На ней свои первые подлеты делали иркутские ребята, занимавшиеся планерным спортом. Там свое первое воздушное крещение совершили и мы с Володей Савватеевым и Витей Смирновым. В подвале многоэтажного дома мы учили теорию полетов, сдавали зачеты, латали ломанный переломанный планер Бро-9, а после на руках несли его на летное поле. Там, на нем, мы делали свои первые пробежки и подлеты. Планер поднимали в воздух при помощи резинового амортизатора. По очереди, во всю мощь своих еще детских сил, одетые в фуфайки и куртки-вельветки, мы тянули обмотанный в нить резиновый жгут. Тогда мы еще не знали, что вытягиваем свою судьбу.
Для иркутян действующий ныне аэропорт был и остается не только отправной транспортной точкой или, как любят писать журналисты, воздушными воротами Восточной Сибири. Для многих жителей областного центра посещение аэропортовского ресторана на втором этаже было обязательным ритуалом. Там можно было отведать очень вкусные пельмени и вкусные позы, которые готовил повар-китаец. Он же готовил и рыбные деликатесы. Аэропорт имел международный статус, отсюда самолеты летали в Китай и Монголию. Поэтому в обслуживании пассажиров руководство аэропорта старались придерживаться высоких стандартов. Иногда это желание доходило до курьезных случаев.
Местным умельцам было поручено сделать главные двери международного зала автоматически открываемыми. Были затрачены немалые деньги, но двери так и не открывались. Тогда решили сделать, чтобы пассажир, ступая на металлический поддон, своим весом приводил в действие сложную механическую систему, которая автоматически бы открывала дверь. Двери действительно начали открываться, но с таким страшным грохотом, после чего, пассажиры начали шарахаться от нее, как от гильотины. Тогда автоматизированную дверь стали обходить через соседнюю, запасную. Одно время все дорожки в аэропортовском скверике завалили красным битым кирпичом. Кто-то пожаловался командиру ИОАО Георгию Филановскому, что ходить по дорожкам невозможно. Тот, подумав, заметил, зато выглядят они из кабины самолета превосходно. Часто, собравшись в кружок и ожидая погоду летчики рассказывали байки про бывшего летчика, а впоследствии начальника аэропорта Иркутск Протора Гавриловича Зюбра. Как и многие летчики он был суеверным человеком, в полет брал с собой подкову. Упаси, Господь, увидеть перебегающую ему дорогу кошку. Не терпел он свистунов, наказывал их по всей строгости вверенной ему власти. Однажды узнал, что прибывшие в киренский отряд молодые летчики не имеют возможность налетать пятьдесят часов с грузом, от безденежья и безделья, ловят на озере домашних уток и гусей. В один из вечеров, он зашел в общежитие с проверкой. И действительно, летчики варили в ведре только что пойманного гуся. На вопрос: откуда дичь, летчики сказали, что утром подстрелили на охоте. Зюбр достал из кармана сто рублей, сказал, что передает летчикам в качестве аванса и добавил, что дал распоряжение на грузовой склад, чтобы им подыскали необходимый груз.
-Возите вы его, пока не отлетаете положенные часы, -сказал он. – Но, если с этого дня кто из жителей пожалуется, что у них пропала хоть одна утка, можете попрощаться с пилотскими свидетельствами.
Даже в этих байках о начальниках, отцах-командирах видно, что это были незаурядные люди, любившие жизнь, небо, готовые брать на себя ответственность и выполнять любую поставленную пред ними задачу. Так складывались легенды о незаурядных людях иркутского аэропорта.
Особый сказ о появлении в Иркутске реактивного самолета Ту-104. Событие то стало эпохальным. То, что именно Иркутск, вторым после Москвы был выбран для полетов реактивного лайнера, обеспечивало его удобное географическое расположение. Кстати, на всем земном шаре есть всего двадцать пять золотых, удобных для перевозок точек, которые трудно миновать. Иркутск является одной из таких. И когда стал вопрос о кроссполярных полетах из Северной Америки в Юго-Восточную Азию, то американцы предложили возле Иркутска построить современный аэропорт. И этот вопрос не снят с повестки дня до сих пор.
Построенная к приему Ту-104 длинная и серая, как плаха, бетонная полоса иркутского аэропорта, одним концом упирающаяся в подступающий город, а другим — в прибайкальскую тайгу, стала для многих пилотов чем-то вроде трамплина в летной карьере. С прежней, кирпичной, ее соединили двумя рулежными дорожками.
Вообще в те годы дружить с авиаторами считалось почетным и престижным. Многие корреспонденты старались написать очерки о представителях крылатой профессии. Особым вниманием пользовались летчики освоившие реактивную технику. Впрочем, интерес к ним был оправданным. Иркутские пилоты летали охотно, днем и ночью, зачастую с риском. Они понимали, что, имея огромную территорию, где почти не было дорог, обойтись без авиации невозможно. Жители таежных поселков говорили, что без крылатых помощников обходиться — все равно, что вернуться в каменный век. Ранним утром сотни самолетов и вертолетов, как пчелы, поднимались в небо и уходили по заданным маршрутам, везли в Якутию и далекие таежные поселки и города пассажиров, грузы, необходимое оборудование и снаряжение для экспедиций, инструменты, лекарства, врачей. Газетные статьи, рассказывающие о работе авиаторов, писали о тысяче и одной профессии пилотов. Командир подразделения транспортной авиации, требовательный руководитель и организатор летного дела Валентин Иванович Свиридов на разборах любил повторять крылатую фразу о том, что и золото надо чистить. И чистил так, что летчики ходили на работу строго по форме. Упаси Господь, прийти на разбор ни в черных, а цветных носках. Разговор с нарушителем был кратким, его тут же отстраняли от полетов. А для летчика не было серьезнее наказания.
Летная работа порождала легенды, где порой трудно было отличить выдумки от реальных событий. И носителями были те же летчики. Чаще всего легенды рождались на малых северных аэродромах, где летчики пережидали непогоду.
Ну, как тут не вспомнить Пашу Тимохова, который игральными картами владел, пожалуй, лучше, чем полетными? И тут же за столом на ходу сочинял небылицы про Михаила Хлебникова, Степана Годяева, Жору Вторушина, Анатолия Наумова. Рассказывал про Петю Коцурбу, который на танцы непременно являлся с болтающимся ниже колен планшетом, чтобы видели, кто пришел. Летной работой и летной формой гордились. Командир подразделения реактивной авиации Иван Блинов требовал от подчиненных, приходить на вылет в синем пальто, черной каракулевой шапке, белой рубашке и обязательно белом кашне. А бортпроводницы приходили на вылет, как в театр. С аккуратно уложенной прической, синих отглаженных костюмах, и белых кофточках, они шли на вылет, как на праздник. Попасть в службу бортпроводников можно было только по конкурсу. Поклонников у стюардесс было множество. Некоторые девчонки были красивы и знамениты, как киноактрисы. Назову безвременно ушедшую Тамару Жаркую, красивую, добрую и отзывчивую девушку. Рядом с нею и почти в одно время трудились Ванда Улитовская, Нина Мельникова, Света Машукова, Нина Никитина, Тамара Распутина, Тамара Кузьмина, Света Потапова, Валерий Коннов, Зина Белковская, Лена Антюшина, Валя Мелихова, Борис Поляков, Валя Картошкина, Таня Лабушева, Оля Тейбус, Валя Романова. Присутствие на борту самолета таких девушек заставляло пилотов быть опрятнее и соответствовать высокой марке иркутских пилотов.
Как тут не вспомнить моего первого командира Бориса Зуева. В иркутский аэропорт он попал из военной авиации. У него была лучшая коллекция пластинок. И сам он любил петь, даже в воздухе. На все хватало сил: и на работу, и на любовь, и на шутки. Поглядывая на другие, тяжелые машины он словно себе в утешение говорил, что на Ан-2 летают, а на других самолетах – работают.
Много случаев было забавных и не очень. Как-то, летая на химработах с Сашей Гроссманом, мы попали в нисходящий грозовой поток. Уйти от быстро набегающих макушек сосен взлетной мощности двигателя не хватило. И лишь мастерство командира спасло нас от аварии. В самый последний момент, уже цепляя колесом и винтом макушки сосен, он выпустил закрылки, самолет подвспух, и мы, как когда-то Гризодубова на своем аэроплане нырнули в низину. После этого воздушного крещения я знал: на Сашу можно положиться. Так оно и оказалось, многие мои друзья-летчики, попав в беду, обращались к нему. И он не отказывал никому.
Степан Кузьмич Годяев, Петр Дмитриевич Фролов — пилоты фронтовики, старшие наши товарищи — давали нам путевку в небо. Именно они учили нас бережно и уважительно относиться к техникам - людям, которые днем и ночью обслуживали и готовили самолеты к полетам. Как не вспомнить летчиков и механиков, радистов и пеленгаторщиков, которые участвовали в строительстве АлСиба, обслуживали и перегоняли самолеты по знаменитому маршруту Фербенкс – Красноярск. Это А.А.Хомяков, А.Н.Крюков, В.Р.Пиецкая, Н.В.Курбатов. С.Б.Пиецкий, А.М.Шестиперов, П.В.Скобун, Л.И.Бадин и другие. Многое из своего богатого опыта они старались передать нам, пришедшим на смену. Даже сейчас, много лет спустя, встретившись с Иннокентием Эповым, Евгением Шестаковым, Павлом Дорошковым, Владимиром Григоровым, Анатолием Припузовым, Анатолием Разумовским, Юрием Брызгаловым, Борисом Опариным, Сергеем Алферевским, Анатолием Черепановым, мы непременно вспоминаем о том славном и непростом времени, о наших наставниках, которым мы были обязаны долгой летной работой. Все было: падали в тайгу, садились на вынужденные, чинили и латали самолеты в полевых условиях, горели в самолетах, цепляли провода. В основном, в Сибирь, направлялись летчики окончившие Бугурусланское летное училище. Вот что вспоминает генеральный директор авиакомпании “ВИМ” Виктор Иванович Меркулов.
“В то время основу летного состава иркутской транспортной авиации составляли мои друзья: Борис Иванов, Александр Ингашов, Евгений Змиевский, Федор Борисенко, Валентин Свиридов, Евгений Замурий, Эдуард Московский. С ними можно было и в небо, и в “Клуб юных моряков”, который находился напротив 23 школы на Первой Советской, чтобы там провести уже неформальный разбор полетов.
А на другой день ранним утром, когда солнышко еще спало за Веселой горой, мы, как будто и не было вечерних посиделок, встречались на Омулевской и дежурным автобусом ехали на вылет в аэропорт. Отметившись на стартовом здравпункте, собирались в штурманской. Кто-то готовился лететь в Братск, а кто в Мирный или Бодайбо”.
Сейчас не просто вспомнить всех, кто был до нас. Я вспоминаю тех, кто был рядом, кто обслуживал самолет, сидел рядом в кабине самолета, кто выдавал запчасти или подвозил на вылет, кто встречал у трапа, кто хоть чем-то задел мою память. Но рядом были и другие, скромные и неприметные с виду труженики неба, без которых мы не могли со стояться как личности, как профессионалы. И хорошо знаю тех, кто пришел позже. Они делали и делают все, чтобы малая авиация продолжала дело наших отцов и дедов. Прежде всего это преемники Васильева на посту отряда спецприменения - Валентин Серганов, директор летного комплекса Валерий Петенков, Юрий Визгалов. И хотя в отряд они пришли гораздо позже меня, свои первые шаги, самостоятельные полеты они делали под руководством того же Василия Васильевича Васильева. Они делали все от них зависящее, чтобы летный комплекс продолжал существовать. У многих работающих с ними осталось твердое мнение, что и небе, и в жизни они были, есть и остаются настоящими товарищами, на которых всегда и во всем можно положиться.
Я зашел в скверик, вокруг которого крутились троллейбусы, и остановился возле толстых, подпирающих небо тополей. На худых стволах, которые поддерживали вкопанные в землю сухие жерди, на тонких ветках качались крохотные, зеленые листья. Под ними, в обеденный перерыв, на скамейке после окончания Бугурусланского летного училища сидели мы с Валерой Пелихом и Геной Дорохиным. Из-под белых рубашек у нас торчали такие же, как и у тополей, худые шеи.
Мы тогда еще готовились сдавать зачеты: аэродинамику - Гаськову, материальную часть - Шипунову, район полетов и самолетовождение - Фатину. А после месячной отработки в колхозе, нас обещали определить в экипаж. И лишь после этого, мы должны были на Ан-2 подняться в сибирское небо. Нам еще предстояло понять, куда мы попали и с кем предстоит работать, летать. Но были уже счастливы тем, что на нас летная форма и мы - в глазах друзей, знакомых, проходящих мимо девчонок - настоящие пилоты. Правда, в выписке из приказа, где было сказано, что мы направляемся в 190-й отряд вторыми пилотами с окладами в восемьдесят пять рублей, огорчал; к красивой форме хотелось иметь оклад побольше. Но нас быстро успокоили: начнете летать, переучитесь на другой самолет, перейдете в отряд транспортной авиации, а там, глядишь, не за горами и “туполя”. А уж на них заработаете такие деньги, на которые можно купить любую машину. По утрам к подъезду, где размещалось подразделение реактивной авиации, мы наблюдали, как к нему подъезжал черный, представительный “зим”. Из него выходил высокий, сутуловатый сталинский сокол Алетин, которого летчики меж собой называли “лимоном”. Следом подъезжали еще две-три “Волги”. На бежевой, старенькой “Победе” подъезжал наш командир эскадрильи Василий Касьянович Ерохин. Рядом с “Победой” ставил свой красный помятый “Москвич” Евгений Замурий. Все знали: ему повезло и свой “Москвич” он выиграл по лотерейному билету. А еще к ним затесывалась самодельная машина летчика-умельца отряда малой авиации Анатолия Наумова. Но это было еще не все. Словно для окончательного контраста, откуда-то из-за угла, раздавался натужный металлический скрип – к деревянному пристрою бывшего аэровокзала, где размещался отряд спецприменения подкатывал Иван Купряков. Он оглядывал свою двухколесную машину, замыкал ее на ключ, ставил на лестницу и шел в штурманскую. Через некоторое время он поднимал Як-12 в воздух, уходил на очередное санитарное задание. За рейс ему платили немного три, ну от силы пять рублей. Конечно дело не в деньгах, в то время мы были готовы летать и бесплатно…
А пока мы поглядывали на висевший план полетов, впитывали новые, ласкающие слух названия северных городов и поселков, куда нам предстояло выполнять рейсы. Тогда еще в полетное задание печатали не Усть-Кут, а Осетрово, не Усть-Уда, а Рогово, не Хужир, а Харанцы. Кроме того, в плане полетов после Осетрово шел Казачинск, затем несколько рейсов на Жигалово и Балаганска. Чуть ниже: рейсы на Тальники, Новостройку. Каждый аэропорт имел свои преимущества, свою изюминку и свои недостатки. Летчики радовались, когда им выпадал полет до Осетрово или Казачинска. Часть оплаты полета там шла по третьей, более высокой, чем полет, скажем на Балаганск, группе. И зарплата при одинаковом месячном налете заметно была больше. Еще выше была зарплата у летчиков летающих на лесоавиационных работах, геомагнитной съемке и авиахимработах. Там летали самые опытные. Но наше внимание было приковано к другим самолетам, прямо над головой, разрывая, распарывая острыми носами летний воздух шли на посадку реактивные самолеты. И уже они были частицей нас самих, мысленно мы приглядывались к ним, понимая в свое время должен прийти и наш черед.
Ах, как нам тогда хотелось Поскорей попасть в кабину. И начать с любовью дело, Оседлав крылатую машину…
Бывалые летчики, кто в шутку, а кто и всерьез, пугали нас инспекторами. Начальство могло оказаться везде, в столовой, штурманской, на периферийном аэродроме. Совсем незнакомый тебе командир мог подойти, потребовать задание или задать каверзный вопрос: почему, мол, вы, товарищ пилот, одеты не по форме? И потом оправдывайся. Что б не попасть впросак, Эдик Растошанский в своей рабочей книге вклеил фотографии почти всех инспекторов, начальников аэропортов, их имена и отчества. При случае, когда надо было обратиться, для верности, он заглядывал в книжку и обращался к начальству по имени-отчеству. И, надо сказать, действовало. А потом началась та самая летная работа, которую мы все так ждали с нетерпением и надеждой. Каждый день, ранним утром на перекладных через весь город я добирался до аэропорта, привычно проходил стартовый медицинский контроль, заполнял штурманский план полета и, передав его командиру, торопился на грузовой склад: загружать почту или груз до Казачинска, Жигалово, или Хужира. Как верно говорил Борис Зуев, второго пилота, как и волка, кормили ноги. В маленьких аэропортах почту выгружал второй пилот. Я до сих пор помни, как после первого рейса в Жигалово под песню “Маленькая девочка”, где она весело сообщала миру, что кто в небе не был, кто ни разу не был, пускай мечтает и завидует ей. В одной руке я нес к аэровокзалу страховой мешок, в другой волочил чемодан молоденькой пассажирки. Ту песню, по радиопродуктору на полную громкость, встречая самолеты, крутил второй пилот Николай Жабин. Позже я узнал, что он отбывал здесь ссылку за нарушение предполетного отдыха. Жабин, окинув мою новенькую светло-серую форму, сказал, что если я буду еще носить поклажу пассажиров, то не только формы, но и меня самого надолго не хватит. Тогда я еще не знал, что по прибытию в Иркутск, мне придется вызывать и ждать часами машину, после грузить на нее обратную почту и отвозить на грузовой склад. За работу экспедитором второму пилоту не платили, а вот за любовь к небу приходилось платить здоровьем, личным временем, ответственностью за материальные ценности. И все равно сами полеты окупали многое. Оправдывался афоризм командира, утверждающий, что на Ан-2 все же летают, а на других самолетах работают…
На разных типах самолетов мне довелось летать вторым пилотом с Борисом Зуевым, Борисом Ильченко, Николаем Алексеевым, Аркадием Семенчуком, Константином Наумовым, Павлом Бурлакиным, Александром Соловьевым, Борисом Шаровым, Владимиром Подашевым, Александром Панфиловым, Владимиром Сорокиным, Рудольфом Мензинским, Геннадием Падуковым, Олегом Загурским, Александром Гроссманом, Георгием Вторушиным, Константином Наумовым, Николаем Еськовым, Александром Фесиком, Олегом Забелиным, Георгием Чайко, Николаем Пальцевым, Владимиром Шадчиным, Юрием Резвяковым, Юрием Зелинским, Виктором Молчанским, Владимиром Труновым, Анатолием Конаныхиным, Юрием Труховым. Уже позже, со мной вторыми пилотами летали Владимир Сокольников, Игорь Филлер, Валерий Юсупов, Валерий Щевцов, Виктор Дорощенко, Владимир Молодцов, Валерий Закрутный, Валерий Ерохин, Валерий Фриев, Геннадий Ситников, Сергей Самарский, Александр Зюбр, Александр Суханов, Сергей Черминский, Алексей Погоний, Константин Коробов, Николай Мельгунов, Сергей Козловский, Юрий Дурнов, Юрий Кондаков, Вячеслав Толокнов, Валерий Чернов, Вадим Крупнов, Виктор Короедов, Александр Помойницкий, Валерий Макаров, Владимир Леонтьев, Владимир Кокоуров. А еще были классные специалисты, ставшие мне друзьями и товарищами на всю жизнь: бортмеханики, штурманы, радисты, бортоператоры. Можно сказать, что за тридцать календарных лет я летал почти со всеми, кто работал в те годы в летных отрядах иркутского аэропорта.
Гудит родной аэропорт, Огнями светит ласково. Он все равно, что отчий дом Для летчика гражданского.
Одним из самых моих последних полетов из Иркутска на трудяге Ан-2 был уже в качестве пассажира на Байкал. Я вновь, как и много лет назад, прилетел туда, где фактически начиналась моя летная производственная практика. Мы приземлились на выгнутое, как брезентовый тент, в сторону близкого берега летное поле в Харанцах. Там, на том же месте стояли полосатые бакены, и все так же колом на сосне торчал полосатый ветроуказатель. Все как было тогда. Кажется, там притаилась вечность. Иногда, разрезая голубизну неба, с Малого моря на аэродром залетают чайки и, сделав контрольный круг, медленно уходят к берегу. Теперь небо принадлежит им, самолеты не залетают сюда месяцами. Контрольный полет перед первым самостоятельным вылетом я делал на остров с командиром отряда Василием Васильевичем Васильевым. Ему в тот день как раз исполнилось пятьдесят лет. Поступило срочное санитарное задание: вывести роженицу в иркутскую больницу. И он, несмотря на знаменательный день, полетел. Непростым выдался тот полет. Над Байкалом проходил холодный фронт, и нам доставило большого труда сесть в Харанцах. Ветер дул поперек полосы.
Роженицу сопровождали родственники-буряты. В самый последний момент на "газике" прикатил какой-то бурятский начальник и упросил Васильева взять гроб с покойной. Подумав, Васильев согласился. В самолет рядом с больной загрузили груз. А ветер тем временем разыгрался не на шутку. Не то что взлететь, даже вырулить к месту старта было невозможно. И тогда Васильев, вспомнив свои полеты к партизанам, решает взлетать поперек полосы. И мы взлетели. Уже над морем порывом ветра самолет бросило вниз, потом вверх. Оглянувшись, я увидел жуткую картину - крышка гроба свалилась в сторону. И в нем с закрытыми глазами и распущенными волосами, как живая, сидела бурятка. А рядом сопровождающие, пугливо озираясь на гроб, хлопотали вокруг роженицы. Она кричала, у нее начались схватки.
— Что востребует Дух, то осуществит Природа, — философски заметил Васильев. — Разворачивай на Еланцы и держи штурвал покрепче. А я пойду посмотрю: что там?
Ох, не прост был командир! Уже много позже я узнаю, что это изречение принадлежит Гете. Полет тот запомнился еще тем, что к нашему прилету в Иркутске резко ухудшилась видимость, полосу накрыл мощный снегопад. На посадку нас заводили на основную бетонную полосу по радиолокатору. Васильев сидел на правом кресле второго пилота и смотрел, как я справляюсь, в общем-то, непредвиденной ситуацией. После посадки, когда мы уже зарулили на стоянку, когда пассажиров забрал автобус, а роженицу “скорая помощь”, он подписал мне добро на самостоятельные полеты. Та подпись дорогого стоила. Было чему поучиться у Васильева - несмотря на все трудности, искать и находить выход из самых, казалось бы, безвыходных ситуаций. Мне кажется, он был наиболее ярким выразителем своей эпохи. Жесткость характера компенсировалась гибкостью ума; хозяйская скупость, дополнялась щедрым жестами: на праздники летчикам обязательно выдавали денежную премию в конверте, заслужил – получи. Что и говорить психологом он был отменным. И политиком и руководителем тоже. Сейчас мысленно перебирая прошлое, пытаясь с высоты нынешнего опыта оценить сделанное за те славные для авиации годы, оценить собственные поступки, а заодно и тех людей, под началом которых мы начинали летать, приходишь к выводу: да они были нужны рядом умудренные и опытные. Скольких мы ошибок избежали, сколько бед. Чего только не случалось в той авиации, которую кто иронично, а кто, отдавая ей должное, называл “королевской”. Все было. И предполетный отдых нарушали. И маршруты срезали, и коров на сельских аэродромах сбивали, и блудили, и без горючего падали, и друзей теряли. Жесткие авиационные правила непостижимым образом сплетались с пресловутым “авось”, многочисленные инструкции нередко подменялись такими же многочисленными неписаными правилами. И неизвестно куда бы мы залетели, заехали, если б не чувствовали твердую, направляющую руку Васильева.
Кем быть мечтали мы, Кем стали… Легко в неведенье мечтать, Мне голову кружили дали. И вот итог: я стал летать. Открылись голубые выси. И я гордился долго тем, Что нужен, честен, независим, Не знаю суетных проблем. Ведомый легкостью невинной, Принявший жизнь как благодать, Любому встречному, наивный, Я душу был готов отдать. Чудная юность – дуновенье Незримых и свободных сил! Смешными были ей сомненья, И я покоя не просил. Я ликовал, я ждал событий… Они пришли как острова. И сверх нахлынувших открытий Узнал я, что Земля мала…
И помог мне в этом самолет. Маленький, тихоходный, на котором я возвращался в ставший мне родным и близким иркутский аэропорт, тот самый Ан-2 , на котором я позже налетал тысячи часов, побывал почти во всех уголках Сибири. Именно в нем, в его тесной, на два человека кабине, я понял, что сам по себе летный мир, как и кабина самолета, тесен. Здесь все: характер, дела, поступки, твоя профессиональная пригодность, все было на виду друг у друга. Это откладывало на любого человека свой, особый отпечаток. Мы знали друг друга не по личным делам, которые вели и подшивали в картонные папки кадровики, не по тем завышенным или заниженным самооценкам, а по тем делам, в которых участвовали сами. И наша биография постепенно, день за днем сливалась с биографией аэропорта, с судьбами людей, которые не поднимали самолеты в небо, но добросовестно несли свою ношу, делая полеты безопаснее, ощущая тем самым свою причастность к освоению небесных просторов. Лишь много позже я понял, что это были самые лучшие годы моей жизни, где счастливо сочеталась молодость с любимой работой, и, с поступлением новых скоростных самолетов, росла мощь державы.
Все еще было впереди, и, наверное, поэтому верилось, что в жизни мне выпал счастливый жребий. А насчет ощущения, что Земля мала, которое усиливает и, как бы подтверждал школьный глобус, то принятые людьми метры и километры, тонны и секунды, рубли и доллары могут объяснить видимое и временное. Для жизни человека они необходимы, но этого недостаточно, когда начинаешь вглядываться в себя, когда пытаешься ответить на вечные вопросы. Для чего и зачем ты на этой Земле?
Валерий Хайрюзов, командир самолета Ан-26
Ссылки по теме:
Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: ""
Чем старше я становлюсь, тем чаще тянет в места своей молодости, туда, где прошли лучшие годы моей жизни. Таким местом был и остается иркутский аэропорт. Попасть в свое прошлое довольно просто. Я сажусь в троллейбус и он катит меня в мою молодость. Я гляжу в окно и мысленно готовлю себя к встрече. Троллейбус останавливается на “Омулевской”, городке авиаторов, я смотрю на заполняющих салон пассажиров, стараясь отыскать знакомые лица. Их немного, но они есть, потертых временем и жизнью. Далее дорога сплошь авиационная, на нее выходят военное и гражданское училища, авиаремонтный завод, а далее уже начинается территория аэропорта. Сделав правый отворот троллейбус мчит к конечной точке, которая со своими под девяносто градусов стандартными разворотами, говоря авиационным языком, напоминало “коробку”, которую при заходе на посадку выполняют самолеты.