Я не располагаю данными о состоянии нашей военно-транспортной авиации. Но чтобы иметь о ней общие представления достаточно посмотреть как складывается ситуация в гражданском секторе. Темп обновления авиапарка в нем составляет 0,3 процента, что в 20 раз хуже общемирового. А заказов на самолеты от отечественных авиакомпаний на российских заводах практически нет. К 2005 году 57 процентов авиапарка будет списано в утиль. Россия превратится в необъятный рынок second hand для западных авиакомпаний. Таково состояние гражданского сектора авиации. Уверен, что картина похожая. С той лишь разницей, что доживающими свой век иностранными лайнерами ее не укомплектуешь. А поэтому о перспективах военно-транспортной авиации и задумываться страшно.

В числе наиболее перспективных военно-транспортных самолетов значится российско-украинский проект Ан-70. В истории его создания перемешались вероломство и самоотверженность, героизм и успех, удручающее бессилие и горькие разочарования – все, чем так богата сегодня наша жизнь. Что же в остатке? Лучший в мире самолет, отработанный механизм кооперации России и Украины в области научно-технического сотрудничества, который может быть реализован при работе над другими проектами и опыт сотрудничества с европейскими странами.

Трудный старт

О начале создания в ОКБ им. О.К.Антонова нового среднего транспортного самолета, который должен был заменить ветеранов военно-транспортной авиации и Аэрофлота - Ан-12 и Ил-76 было объявлено в 1986 году. Грузоподъемность машины, получившей название Ан-70, должна была составить 35 тонн. Максимальная крейсерская скорость 750 км/ч; высота крейсерского полета 8600-9600 м.

Ан-70 стал родоначальником нового поколения оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. При определенных условиях самолету достаточно взлетно-посадочной полосы длиной 600-700 метров, причем, могут использоваться и грунтовые площадки. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии. С самолета возможно десантирование личного состава и техники, в том числе и грузов массой до 20 т с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.
Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей Д-27 с винтовентиляторами СВ-27. Она позволяет развивать высокую крейсерскую скорость, при том что по сравнению с аналогичными машинами, оснащенными турбореактивными двигателями, топлива расходует меньше на 20-30 процентов.
На базе самолета Ан-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-спасательного самолета и т.д. На базе военно-транспортного Ан-70 разрабатывается целая гамма модификаций военного и гражданского назначения, отличающихся грузоподъемностью и типом применяемых силовых установок.
После распада Советского Союза начали рваться кооперационные связи, между предприятиями России и Украины, возник изнурительный спор относительно прав на интеллектуальную собственность. Все это, а в первую очередь, конечно, обвальное обнищание обеих стран, не могло положительно сказаться на сроках разработки.

С горем пополам были изготовлены две опытные машины. Но над проектом повисла роковая звезда неудач. Первый полет опытного самолета состоялся в Киеве 16 декабря 1994 года, однако меньше чем через два месяца, 10 февраля 1995 года, из-за столкновения в воздухе с самолетом сопровождения первый Ан-70 потерпел катастрофу. Экипаж и пассажиры погибли.

Однако работы продолжались. Руководителями России и Украины был подписан ряд документов, в которых была продемонстрирована готовность продолжать сотрудничество, а главное – заинтересованность в оснащении этим самолетом своих ВВС. Для координации всех работ по проекту Ан-70 было решено создать международный консорциум под названием «Средний транспортный самолет» (СТС), в который вошли ведущие авиапредприятия двух стран. Он стал основным государственным подрядчиком по программе создания самолета, отвечающим за проект на всех его этапах, от испытания самолета до серийного производства, поставки в вооруженные силы и на экспорт. на внешний рынок

24 апреля 1997 года начались испытания второго экземпляра машины. В январе прошлого года и эта машина потерпела аварию из-за конструктивного дефекта двигателя. Экипаж самолета, проявив чудеса мастерства, посадил тяжелую машину на брюхо на заснеженное поле под Омском. На сей раз никто из экипажа и 22-х пассажиров – специалистов авиаслужб не погиб. Но самолет развалился надвое.

«Катастрофа Ан-70 ни в коем случае не повлечет закрытия программы его дальнейшей разработки» - так прокомментировал аварию вице-премьер России Илья Клебанов. Более того, назвав Ан-70 "самым перспективным в истории авиации" самолетом, он добавил, что в истории уже имеется несколько печальных примеров, когда необдуманно прекращалась работа над созданием перспективных самолетов.

Упавший самолет решено было восстановить на расположенном в Омске российском аэрокосмическом объединении "Полет". Для того чтобы провезти по городу диаметром более 5 метров пришлось резать 11 металлических эстакад, снимать линии электропередачи, обесточивать целые районы… словом это была целая эпопея. Но самолет восстановили. Причем на заводе, не приспособленном для производства этого самолета. Специалисты говорят, что авария неожиданно стала еще одним испытанием, не предусмотренным регламентом, а именно – на ремонтопригодность в боевых условиях. Они убеждены, что если бы даже рядом не было завода, машину можно было бы восстановить и в поле.

Надежды

Начиная со взлета первой машины, вокруг Ан-70 кипят нешуточные страсти, рождаются и рушатся грандиозные планы и надежды. К несомненному успеху следует отнести то, что согласно правительственным постановлениям до 2018 года планируется выпустить 164 самолета для ВВС России и 65 - Украины. Именно уверенность в том, что гарантированные заказы двух государств будут выполнены и является каркасом международной кооперации по созданию самолета. Кстати эти цифры легли в основу соглашения по кооперации. Когда встал вопрос: как между предприятиями двух стран делить заказы, когда самолет начнет строиться серийно? То горячие головы сразу предложили 50 на 50. Переговоры зашли в тупик – отдавать рабочие места Россия не хотела. Тогда родился компромисс: участие делится согласно объемам госзаказа. То есть, Россия выразила готовность закупить 72 процента самолетов, она и выполняет 72 процента объема заказов при серийном производстве.

Надо отдать должное разработчикам: своей верой в перспективность навой машины они завораживали публику. В разное время в зависимости от энтузиазма устроителей пресс-конференций сообщалось, что мировой рынок чуть ли уже не готов поглотить 627 Ан-70, из которых 30 процентов потребуется к 2008 году. Потом цифра эта возросло до тысячи единиц и, наконец, один восторженный журналист сообщил, что мир лихорадит в ожидании, когда Россия и Украина поставят 1500 машин. Надо заметить, что мировой парк военно-транспортных самолетов не многим более 2000 машин. Выходило, что с учетом стоимости каждого самолета в 40-50 миллионов долларов, объем заказов может достигнуть 75 миллиардов долларов. С пафосом сообщалось, что реализация программы Ан-70 создаст до десятки тысяч рабочих мест, что к участию в ней привлечено 40 украинских и 160 российских предприятий.

Готовились даже к завоеванию мирового рынка и подсчитали, что 75 самолетов может закупить Германия, 50 - Франция и 44 - Италия. Не говоря уже о поставках в Индию, Китай и страны СНГ

Этот оптимизм поддерживают и военные. Так, командующий ВДВ России генерал-полковник Георгий Шпак заявлял, что военно-транспортный самолет Ан-70 крайне необходим воздушно-десантным войскам и до 2018 года нужно выпустить 164 самолета. Но одновременно не было слышно о готовности Министерства финансов на эти цели выделить 7,5 миллиардов долларов. Более того, одно время финансирование разработки машины и вовсе было практически прекращено Россией, хотя сейчас испытания аккуратно оплачиваются.

«Пусть вас не пугают такие суммы. Программа производства рассчитана на 20 лет. А значит ежегодные расходы ни так уж и велики. Кроме того, наличие ясных перспектив позволит снизить стоимость самолета»,- говорит директор международного консорциума "Средний транспортный самолет" Леонид Терентьев.

Европейская премьера

Справедливости ради надо сказать, что оптимизм относительно прорыва на мировой рынок подогревали немцы. Считается, что впервые идею оснастить германские ВВС Ан-70 поддержал в 1994 году канцлер ФРГ Гельмут Коль. Зарубежная презентация нового военно-транспортного самолет Ан-70 состоялась в ходе международной авиационной выставки в Берлине в мае 1998 года. Тогда же ряд западногерманских фирм выразили готовность присоединиться к программе строительства европейского транспортного самолета под названием Ан-7Х на базе российско-украинского Ан-70 для нужд европейских государств-членов НАТО.

Для координации работ по Ан-7Х немцы создали международный консорциум «Аэро Трейк». В июне 1999 года в ходе аэрокосмического салона в Ле-Бурже консорциумы СТС и «Аэро Трейк» подписали соглашение о совместной реализации программы строительства общеевропейского базового самолета Ан-7Х. Тогда же состоялась презентация Ан-7Х экспертам по вооружению 17 стран НАТО. Самолет был модифицирован, и, по словам Петра Балабуева, генерального конструктора АНТК имени, стал единственной в мире реально существующей машиной, полностью соответствующей и даже превосходящей все штабные требования НАТО.

Политический пасьянс был сложным, но порой казалось, что он складывается в пользу славянского самолета. Франция, которая не входит в НАТО, после событий в Косово продолжая антиамериканскую фронду, энергично лоббировала идею общеевропейской системы безопасности, способной действовать без оглядки на США. В частности, активно обсуждался вопрос о создании европейских сил быстрого реагирования, независимых от Соединенных Штатов. Но парк военно-транспортных самолетов С-130 "Геркулес" и С-160 "Трансаль", имеющихся на вооружении во Франции, Великобритании, Турции, Германии, Испании, Италии и Бельгии, устарел и нуждался в замене.

Великобритания и Турция предлагали остановить выбор на американских самолетах, Франция и Испания активно проталкивали собственный проект самолета А400М концерна "Эрбас", а Германия склонялась к Ан-7Х. Европейские страны объявили о проведении тендера на средний транспортный самолет, в котором основными конкурентами должны были стать А400М и Ан-7Х. С самого начала он представлялся ассимитричным: тогда как славянский самолет завешал программу летных испытаний, европейский был только на бумаге, и поднимется в он в воздух в лучшем случае лишь через 5-6 лет.

Европейский самолет обещает быть почти на половину дороже Ан-7Х . К тому же на создание нового западноевропейского военно-транспортного самолета потребуется 3 миллиарда долларов, и оно связано с большими техническими проблемами, которые не идут ни в какое сравнение с политическими и экономическими рисками, на которые ссылаются оппоненты проекта Ан-7Х, подчеркивал П.Балабуев. Помимо этого, по экономичности Ан на 30 процентов превосходит все эксплуатируемые и разрабатываемые машины этого класса. Примерно такие же доводы приводили и немцы. Иными словами, можно было начинать тихо праздновать победу. Особенно, после того как в ответ на тендерное предложение, Ан-7Х получил весьма лестный отзыв европейских экспертов, в котором помимо наивысшей оценке по технике, была отмечена «соблазнительная цена».

Разочарования

Но среди европейских партнеров ФРГ по НАТО эти доводы не встретили однозначной поддержки. Особенно активно европейский самолет лоббировала Франция, где размещены основные мощности консорциума «Эрбас». В ход пошли не технические, а политические доводы: «европейские рабочие места - для европейцев», «общей Европе – общеевропейский самолет». Англичане пообещали закупить 25 А400М. В пользу "Эрбас" высказались Италия, Испания, Турция и Бельгия, пообещав приобрести в общей сложности 150 самолетов. Перед лицом такой солидарности Германия капитулировала, и было принято решение отказаться от славянского самолета. В качестве слабого утешения Москве и Киеву предложили малопонятную роль субподрядчиков в европейском проекте.

Таким образом, нам еще раз показали наше место в Европе, продемонстрировали, как нужно относиться к национальным интересам своих стран и поучили нас вести дела. Высказывается мнение, что тендер был вообще хорошо разыгранным спектаклем, благодаря которому спецслужбы НАТО выкачали всю необходимую для них информацию, после чего тендер закончился.

Что в остатке?

Тема промышленного шпионажа – это не фантазии журналистов. Она обсуждалась в высоких кабинетах. Имеет своих сторонников и противников. Сторонники обращают внимание на то, что в проекте А400М как близнец похож на наш самолет, проектирование которого было начато два десятка лет назад. Мне рассказывали детективные истории о том как находили чертежи самолета в гостинице, где жили немцы во время посещения антоновской фирмы. Говорили, что не удалось украсть лишь шасси и отдельных узлов управления, которые разрабатывались в России, а все остальное перекочевало за границу.

Терентьев внешнюю похожесть объяснял тем, что техническое задание было одинаковым. Что же касается чертежей, то он не отрицает, что часть их передавалась немцам и во время переделки самолета под стандарт НАТО, и во время подготовки к тендеру. В тоже время он настаивает на том, что наши конструкторы от сотрудничества с немцами больше приобрели, чем потеряли. Во-первых, удалось познакомиться со штабными требованиями НАТО. Во-вторых, сделать самолет который имеет наивысшие оценки не наших, а европейских специалистов. И, наконец, появилась возможность сравнить наши конструктивные подходы с европейскими. Выяснилось, что некоторые системы у нас архаичны, другие отсутствуют вовсе. Но кое в чем мы не только не уступаем, но даже опережаем конкурентов. «Я не согласен, что тендер – это спектакль. В результате участия в нем наш самолет стал лучше, а значит, участие в нем оправдано», - говорит Терентьев.

Чужой среди своих

Но невольно напрашивается мысль, что слишком многие оказались заинтересованы в том, чтобы этот самолет вообще тихо сгинул в лету. Самолёт имеет уникальные лётно-технические качества, в основу которых положена реализация мощной государственной программы, объединившей работу сотен научно-исследовательских учреждений. Боюсь, что повторить сегодня такое уже невозможно и в первую очередь из-за отсутствия необходимых средств. Но если он пойдет в серию, то составит конкуренцию и модифицированному Ил-76МФ и создающемуся Ту-330. У каждой из этих машин имеется свое мощное лобби, каждое из которых поставить на вооружение свою машину.

Как это ни горько признать, но, похоже, что и Россия, и Украина покидают высшую лигу авиапроизводителей. Бесчисленно раз модернизованные Илы и, трудно пробивающие себе дорогу в серийное производство Ту, в отличие от Ан-70, не могут составить серьезную конкуренцию лучшим западным машинам. Не очень понятно, зачем сегодня продолжается разработка еще одного близнеца – Ту-330? У этого имеется лишь одно объяснение. Ту станет чисто российским самолетом. А соображения безопасности диктуют необходимость обеспечения вооруженных сил исключительно оружием отечественного производства.

Противники Ан-70, коих немало, говорят, что под Ан-70 придется создавать новую инфраструктуру, переучивать людей. Они приводят примеры сотрудничества с Украиной в мероприятиях, связанных с продлением службы Ан-12 и некоторых типов ракет. Итоги его многие считают неутешительными. За проведение регламентных работ украинцы требуют с нас такие деньги, что проще списать самолет. Что повсеместно и делается. В результате практически все российские Ан-12 списаны, в то время как украинские летают.

Как уже говорилось, универсальный военно-транспортный самолёт Ан-70 должен заменить транспортный ряд самолётов Ан-12, Ил-76 и частично Ан-22 «Антей» по обеспечению мобильности Вооружённых Сил при создании войсковых группировок на направлениях внешних военных угроз, что является центральным моментом военной реформы в России. Зачем держать много войск на границах, если можно иметь одну мощную группировку в центре страны и склады тяжёлых вооружений на периферии. Главное – быстрота её перемещения в нужное место.

Следовательно, промедление с самолётом Ан-70 означают задержки с реализацией идей военной реформы. Ссылки на существующий ныне парк военно-транспортных самолётов безответственны. Существовать этому ветхому парку осталось очень недолго. Межправительственное же соглашение по созданию Ан-70 срывается.

Что касается интересов «дальнего зарубежья», то вряд ли там заинтересованы в срыве военной реформы, обещающей сокращение российских тяжёлых ракет и ядерных головок. Если военно-транспортный самолёт Ан-70 является условием этой реформы, то пусть он будет. Но даже косвенно финансировать реформу там никто не собирается.

Есть еще одно соображение. То, что характер войн изменился и на смену масштабных военных действий пришли локальные конфликты видно и не специалистам. В этих условиях меняется и значение военно-транспортной авиации – она превращается в один из ведущих факторов успеха или неуспеха участия в локальном конфликте. Один пример. Если бы у США было бы достаточно самолетов типа Ан-70, способных приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы, вторжение в Афганистан могло бы развиваться по другому сценарию. А теперь зададим вопрос: заинтересованы ли западные страны в том, чтобы у России появился этот самолет? Тем более с их помощью.

Но есть еще одна веская причина, делающая самолёт Ан-70 и, особенно, в его модификацию Ан-170, рассчитанную на большую грузоподъемность, крайне нежелательным. Дело в том, что эти машины могут взять на борт любую номенклатуру оружия, включая ракеты "Гранит", оборудованные аппаратурой группового взаимодействия, которая обеспечивает работу коллективного сознания «стаи» и её самостоятельные действия по обнаружению и уничтожению противника. Уйти от такой «стаи» или противостоять ей невозможно. А её носитель становится абсолютным оружием.

В логику уничтожения самолёта выстраиваются самые разные, и, казалось бы, не связанные друг с другом события. Разворачивается классическая операция спецслужб с максимальным использованием информационных технологий. Главное в сюжете – разрушение постсоветской кооперации по созданию самолёта. После второй аварии стрелка, указывающая на виновника, постоянно двигается от моторостроителей Уфы к коллегам из Запорожья и обратно. Возникает и расширяется уже не конфликт фирм, а государств.

И лучше всяких управляющих воздействий работает здесь отсутствие денег. Значительная часть участников кооперации по созданию самолёта Ан-70 просто удушена неплатежами. Многие из них уже не подлежат реанимации.

Теряя надежду на платёжеспособность военного заказчика самолёта, АНТК им. О.К.Антонова разрабатывает и предлагает разнообразную гамму его гражданских модификаций под любые запросы своих и зарубежных эксплуатантов.

Но, предлагая самый дешёвый в мире килограмм и кубометр воздушной перевозки груза, «антоновцы» сделали из своего Ан-70 абсолютное средство завоевания мирового рынка этих перевозок, что не может не вызвать ответных действий зарубежных конкурентов.

Как видим, быть или не быть самому современному самолету волнует многих. И с одной стороны мы видим заявление президентов и глав правительств в необходимости доведения разработки до серийного производства, а с другой – нежелание финансировать даже завершение испытаний, и неспособность двух государств, которые почему-то называют себя великими, обеспечить свои армии необходимой техникой.

Вялые переговоры относительно Ан-70, которые полтора года назад начались с Китаем, служат слабым утешением. Во-первых, китайцы слишком часто ведут переговоры с российскими предприятиями исключительно в разведывательных целях. Во-вторых, наши соседи предпочитают не покупать готовые изделия, а приобретать лицензии на производство по кооперации. В этом случае наша задыхающаяся без заказов авиапромышленность продолжит деградировать.

Терентьев говорит, что ведутся переговоры с Алжиром, Индией, Ираком, Канадой. После аттестации самолета европейскими экспертами и гармонизации его под требования НАТО чехи будто бы выразили готовность приобрести несколько машин в счет долга. Дай-то Бог! Но наученные жесткой посадкой в Европе, менеджеры не спешат сообщать подробности. Да и дистанция между переговорами и контрактом часто бывает длиной в бесконечность.

Каждый раз, когда берешься за подобные заметки, невольно горько вздыхаешь: какую же мы разрушили страну, если ведущие государства даже в кооперации по отдельным разработкам не могут достигнуть ее уровня и через 20 лет!

Валентин Зубков

Поиск

Искомое.ru

Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: "Русская беседа"