Обрезание крыльев

Будет ли в России своя авиация?

Летать стало страшно. Всякий раз, когда приходится летать на очередном «дедушке неба», кажется, что слышу, как устало поскрипывает древняя конструкция. Каждый раз клянусь себе впредь пользоваться исключительно поездом. Но проходит время, и опять обречено тащусь в аэропорт – Россия это те6е не Швейцария, где за пол дня доберешься в любой конец.

Совсем недавно минуло 80 лет существования в России регулярного авиационного сообщения. Соответствующий декрет Совета труда и обороны вышел 9 февраля 1923 г. А регулярные полеты (по линии Москва – Нижний Новгород) начались 16 июля того же года. Первые несколько лет перевозки осуществлялись под коммерческой маркой "Добролет", а название "Аэрофлот" как официальное сокращенное наименование гражданской авиации страны появилось 25 февраля 1932 г. Юбилей прошел исключительно тихо. Почти как похороны.

В июне правительство решило вновь посидеть у постели смертельно больного авиационного комплекса, и на очередном заседании наметило меры оздоровления. Сколько уже раз за последние годы на самом высоком уровне участливо спрашивали: «Авиапромышленность еще дышит? – и удовлетворенно заключали: Это хорошо!» – и по большому счету ничего не делали. Ситуация только ухудшается. Если два года назад бывший в ту пору министр промышленности, науки и технологий Александр Дондуков, выступая в Государственной думе, говорил, что «из 18 авиационных заводов сегодня могут рассчитывать на частичную загрузку лишь 4. Объем профильной продукцией на некоторых авиационных предприятиях порой составляет 3 процента. Обновление оборудования в отрасли ведется с темпами, которые позволят сменить станочный парк за 100 лет. Авиационное производство упало до минимума: сегодня мы осуществляем менее 1 процента мирового выпуска самолетов». То через два года и один из лидеров межфракционного депутатского объединения Госдумы "Авиация и космонавтика России" Николай Безбородов сказал: «Сегодня из пяти существующих в России авиазаводов два – Саратовский и Самарский – стоят без загрузки. Следом на полное "лежачее" положение могут перейти предприятия Ульяновска и Казани» Правительство в свою очередь заявило, что готово поддержать лишь три самолетостроительных завода – воронежский, ульяновский и казанский.

В Советском Союзе каждую секунду в небе находилось 600 воздушных судов, теперь их втрое меньше, да и в тех пустовато. Если в 1991 году было перевезено 140 миллионов человек, то в прошлом году услугами авиакомпаний воспользовалось чуть больше 20 миллионов человек. Сегодня воздушный транспорт не является массовым: согласно статистике, гражданская авиация обслуживает не более 5 процентов населения. Зато на обломках Аэрофлота возникло около 300 компаний, большинство из которых карликовые, владеющие двумя-тремя самолетами. Понятно, что большинства их не в силах ни только обновлять авиационную технику, но и им трудно даже поддерживать ее в исправном состоянии. Поэтому государство заинтересовано в их исчезновении.

Гражданский воздушный флот России состоит из больших магистральных самолетов типа Ил - 62, Ту-154, Як-42, легких самолетов местных авиалиний – Ан-12, Ан-2, Як-40 и вертолетов. В настоящее время в России эксплуатируется примерно шесть с половиной тысяч гражданских самолетов и вертолетов. Парк примерно из 1600 магистральных и средних воздушных судов, может сегодня перевезти вдвое больше людей и грузов, чем требуется. Но в тоже время в прошлом году пассажирооборот всех российских авиакомпаний составил около 63 миллиардов пассажиро-километров. А одна французская компания «Эйр Франс» перевезла 84 миллиарда пассажиро-километров, имея парк 220 самолетов.

По данным НИИ гражданской авиации, свыше 45 процентов воздушных судов, обеспечивающих внутренние линии, простаивают из-за отсутствия работы, технической неготовности, отсутствия топлива, запасных частей и прочих причин. За исключением некоторых международных и наиболее загруженных внутренних линий, магистральные самолеты летают по 800-1300 часов в год при средней загрузке до 55 процентов – что убыточно. Для сравнения, в 1990 году средний налет подобного самолета составлял до 2000-2200 часов в год, загрузка – 70-75 процентов. А налет самолетов зарубежных авиакомпаний сегодня равняется 3000-3500 часам в год при средней загрузке до 60 процентов, да и билеты у них дороже.

Превышение предложений над спросом на рынке авиаперевозок не должно успокаивать. А так же и то, что последние два года наблюдается резкий рост авиаперевозок. После того как в начале 90-х годов правительство отвернулось от гражданской авиации, обновление воздушного флота практически прекратилось, и сегодня средний возраст самолетов приблизился к тридцати годам. А 75 процентов магистральных самолетов уже отметили свое десятилетие. Свыше 95 процентов воздушных судов – это техника, разработанная в 1960-х - начале 80-х годов (Ил-86 – 1976 г., Ил-62М – 1970 г., Ту-154Б – 1973 г., Ту-154М – 1984 г., Як-40 – 1973 г., Ту-134 – 1966 г., Ан-124 – 1982 г., Ил-76Т – 1976 г., Ан-12 – 1959 г., Ан-24 – 1962 г. и т.п.). Понятно, что по своим эксплуатационным и экономическим характеристикам ветераны не могут тягаться ни с новыми отечественными самолетами (Ту-204, Ил-96, Ил-114 и др.), ни с зарубежными. Они уступают им примерно вдвое по удельному расходу топлива, а по ресурсным показателям двигателей еще больше. Поэтому эксплуатация их часто не рентабельна.

Можно было бы утешиться тем, что в США порой летают "дедушки", которым по 60 лет. Но, во-первых, ведущие авиакомпании стараются все же через десять-пятнадцать лет эксплуатации избавляться от самолетов путем продажи их в развивающиеся страны. Во-вторых, страшно подумать, сколько стоит поддерживать такого старикана на крыле. У нас с деньгами туго, поэтому самолеты "уходят на покой" в более раннем возрасте. Это одна из причин того, что авиапарк России ежегодно уменьшается на 100-150 самолетов. А на замену им приходят единицы – нет заказов. Поэтому ожидается, что из 300 предприятий авиационной промышленности через 3-4 года останется едва ли треть.

Предполагается, что в ближайшие пять лет парк самолетов начнет убывать еще быстрее. По имеющимся прогнозам, к 2006 году должно быть списано 518 магистральных, 1950 легких самолетов и 910 вертолетов. Всего воздушный флот к этому времени потеряет 3387 судов. Определены уже и сроки, когда при существующих темпах производства авиатранспорт России не будет в состоянии обеспечивать потребности страны в перевозках. Произойдет это, по самым оптимистичным подсчетам, не позднее 2010 года. В том случае, конечно, если тенденция не переменится.

Если эти прогнозы начнут сбываться, то мы потеряем страну. Все усилия Центра по укреплению вертикали власти будут бессмысленны, когда держава начнет расползаться по горизонтали из-за разрыва коммуникаций. Я уж не говорю об утрате обороноспособности, управляемости, росте безработицы, невозможности тушить пожары и проводить спасательные операции. Когда мы размышляем о роли авиации, то, видимо, с самого начала следует помнить, что ни по размерам, ни по климату Россию нельзя сравнивать с другими странами. И у нас самолет и вертолет – это ни только средство передвижения, но и социальный фактор – порой единственная нить, связывающая тысячи людей с остальной страной.

Одной из основных причин бедственного положения гражданской авиации является недостаточная платежеспособность населения. Позволить себе воздушное путешествие может далеко не каждый. Снижать же цену билетов авиакомпании не могут из-за постоянного роста тарифов на электроэнергию и эксплуатационные расходы. А главное – керосина. Сейчас стоимость топлива во многих регионах России превышает мировые цены. Если тенденция сохранится, то оценивать емкость рынка авиатехники просто не имеет смысла. Потому что для полетов богатых людей и госчиновников вполне можно использовать иностранные самолеты. А прочий люд летать сможет только во сне.

Сегодня гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов говорит, что авиакомпании не нужен "зоопарк" из 11 типов нужно сокращать до трех-четырех типов» самолетов. «Под сокращение» попали в первую очередь авиалайнеры Ил-62 и Ил-86. Если не зоопарк, то уж точно «цирк зверей» состоит в том, что перевозчики во все горло кричат, что им нужны новые самолеты, отвечающие жестким требованиям мирового рынка, а производители в свою очередь кричат, что сидят без работы и готовы поставить новые машины. А поскольку весь шум идет в вакууме денег, то никто никого не слышит, поскольку звук в вакууме не распространяется.

А на самом деле практически никто из перевозчиков не может купить новую машину за 35-30 миллионов долларов, а авиапромышленники опять же из-за отсутствия средств не могут поставить новые самолеты на серийное производство. Замкнутый круг авиаперевозчики пытаются разорвать с помощью экспорта – они неустанно требуют снизить пошлины на ввоз иномарок или их вовсе убрать. Вот и наша крупнейшая авиакомпания «Аэрофлот» устами своего руководства громко объявляет, что готова покупать отечественные самолеты, а сама, втихую, добивается таможенных льгот и все основательней переходит на эксплуатацию самолетов иностранного производства. В ее парке более 100 самолетов, из них 27 – западного производства.

Производители в свою очередь требуют увеличения ввозных пошлин с 15 до 25 процентов. Такого перетягивания каната невозможно представить ни в США, когда при Т. Рузвельте они выходили из кризиса, ни в послевоенной Японии. Ведь мысль, высказанная учеными о том, что авиапромышленность не возрождается из пепла словно Феникс, и убедиться в этом мы можем на примерах Германии и Японии, обладавшими в середине века самой передовой авиатехникой, но так и не поднявшиеся до лидирующего положения после войны, не является революционной. А почему тогда у нас вопрос однозначно не решается в пользу отечественного производителя? Думаю, чтобы ответить на этот вопрос не нужно быть семи пядей во лбу: экспорт западного старья позволяет чиновникам получать взятки, а с авиастроителей из Казани или Воронежа ни черта не получишь. Мы все за возрождение России, но по отдельности являемся в первую очередь патриотами своего кошелька. И пока у чиновника не будет страха потерять голову, мы будем провожать терять остатки страны.

Все сказанное, казалось бы не вызывает особых возражений. Вице-премьер правительства Борис Алешин восклицает: "Рынок надо чистить от старой техники". "Мы можем превратить наше небо в мировую свалку самолетов", – вторит ему глава Росавиакосмоса Юрий Коптев. Но пламенные декларации кормят лишь политиков. Реальный сектор гонится за прибылью, и на судьбу 3-х миллионов человек занятых в авиапромышленности и смежных отраслях, равно как и на судьбу страны, нашим капиталистам наплевать.

Но экономическая коньюктура для отечественной авиапромышленности действительно складывается не лучшим образом. Таран двух американских небоскребов 11 сентября 2001 года, основательно подорвав авиаперевозки на Западе, причудливым образом задел нашу промышленность, ликвидировав ценовые преимущества отечественной авиатехники. Свыше 3000 почти новых гражданских самолетов после этих событий были выведены из эксплуатации в Европе и США, и маловероятно, что их вернут назад, поскольку европейский и американский авиапром продолжает производство. Эти самолеты стали давить на рынки стран бывшего Советского Союза и Азии.

Единственный уже практически готовый к серийному производству новый российский ближнемагистральный самолет – Ту-334, выпуск которого планируется в новом цехе РСК "МиГ" в Луховицком районе. Однако отечественные авиакомпании не готовы покупать новую российскую технику – эксплуатация почти новых западных самолетов значительно выгоднее. Генеральный директор – генеральный конструктор РСК "МиГ" Владимир Никитин считает, что «Предлагаемые таможенные барьеры против самолетов старше 25 лет не помогут сдержать их наплыв на наш рынок, поскольку из эксплуатации выведены практически новые самолеты. Наши расчеты показывают, что в существующей налоговой среде и при текущей системе ценообразования лизинговые платежи за Ту-334 составят 320 000 дол. в месяц, в то время как для 15-летнего Boeing 737-500, а это очень хорошая машина, – 120 000-150 000 дол., а для 10-летнего А319 – а эта машина еще лучше – 200 000 дол. При этом система технического обслуживания импортной авиатехники отлажена и привлекательна для наших перевозчиков. Вторая угроза для наших новых самолетов – это низкие цены на логистическую поддержку старых российских машин, чему способствуют практика продления ресурсов и обилие дешевых полулегальных запчастей на рынке».

Он считает, что надо не повышать пошлины, а сделать новые российские самолеты привлекательными. «Без государственной поддержки при этом не обойтись, ею пользуются и Boeing, и Airbus. Если господдержки не будет, лучше сразу объявить, что авиапромышленность нам не нужна, чтобы люди зря не мучились». Поддержка нужна на старте, чтобы выпустить большую серию самолетов. Только эксплуатация большой серии может быть экономически выгодна для всех, и в этом случае будут обеспечены безопасность и надежность эксплуатации.

Расчеты миговцев показывают, что при цене Ту-334 17-18 млн., дол., налоге на имущество 2 процента и ставке по лизинговым платежам 21 процент эксплуатация самолета абсолютно невыгодна перевозчикам. При той же цене, но ставке по лизинговым платежам 7 процентов (что возможно при субсидировании государством 2/3 ставки) и налоге 1 процентов эксплуатация уже может быть рентабельной после определенного срока. При цене 12-13 млн., дол., и тех же ставках она становится еще привлекательнее, а если довести ресурс двигателя с 4000 до 20 000 часов, эксплуатация станет еще выгоднее. «Вывод один: надо всеми средствами снижать цену самолета до 12-13 млн., дол., и выходить на лизинговые ставки 100 000-125 000 дол., в месяц. Как показывают переговоры с перевозчиками, в этом случае они готовы покупать Ту-334», – заключает В. Никитин.

Но у нас как всегда все шиворот на выворот. Под сладкий лепет заклинаний о поддержке отечественных производителей оно осуществляет государственную поддержку перевозчиков, то есть продавцов. Мировой опыт свидетельствует, что все лизинговые схемы строятся на привязке к своим производителям техники. Следовательно, и в России лизинг должен развиваться в направлении повышения капитализации отечественных самолетостроительных компаний. Тем более что многие эксперты считают, что наладить выпуск большого количества отечественных самолетов – вполне посильная задача. Мы же лизинговые компании создаем при банках. Вот уж действительно, «Умом Россию не понять…». А впрочем, почему не понять?

Еще один член межфракционного депутатского объединения Госдумы "Авиация и космонавтика России" Александр Кругликов раскрывает секрет: «Раз на лизинг в федеральном бюджете было заложено совсем немного средств по мировым меркам (3,2 мил. рублей по сравнению со 100 млн. дол. В США – прим. ред.) то по логике вещей следовало бы их направить на прорывные направления развития гражданской авиации, попутно решая задачу умножения средств. Однако выигравшие тендер две лизинговые компании – "Ильюшин финанс" и "Финансовая лизинговая компания", – по мнению многих экспертов и аналитиков, с этой задачей вряд ли справятся, так как заведомо сужают поле лизинга, наметив постройку лишь четырех самолетов Ил-96. Я участвовал в заседании, где решалась участь этого тендера. И заранее было ясно, кто его выиграет, потому что за спиной "Ильюшин финанс" стоял Национальный резервный банк (НРБ). Выиграли деньги, но без приложения к производственному капиталу сами по себе они ничего не решают. Поэтому мы в Госдуме и предлагали учредить государственную лизинговую компанию, так как пока лишь на госпредприятиях еще сосредоточены основные технологические активы. Так, кстати, предусмотрено и самим законом о лизинге, цель которого предусматривает вложения прежде всего в производственную сферу».

Деньги. Опять деньги. Похоже, сталинский лозунг «Кадры решают все» трансформировался у нас в железное правило: «Деньги решают все».

Результат деятельности лизинговых компаний не дает повода для оптимизма. Упомянутый выше депутат Государственной Думы Николай Безбородов в частности говорит: «В предложениях по совершенствованию лизинговой деятельности самолетостроители уже выразили сомнение по поводу целесообразности жесткой интеграции основных авиапроизводителей с коммерческими банками, как не соответствующей международной практике. К сожалению, вступившие в действие в конце января 2002 года изменения и дополнения в ФЗ "О лизинге" N 164 от 29.10.98 г. не дает никаких стимулов производителям ни по налоговым льготам, ни по кредитным условиям, отдавая все выгоды в пользу инвесторов.

Авиазаводы по-прежнему не могут получать кредитные ресурсы на выгодных, тем более льготных условиях, несмотря на продекларированные в лизинговой программе преференции производителям. В результате основной бедой самолетостроителей как и несколько лет назад остается хронический недостаток оборотных средств, не дающий нормально раскрутить производство.
Несмотря на подписанное соглашение с ильюшинской лизинговой компанией на модернизацию самолетов Ту-204, выпущенных в 1993-1996 годах, и строительство новых 46 самолетов, финансирование до сих пор не начато. Между тем наши авиапроизводители, сидящие на голодном пайке, упускают драгоценное время. А иностранные, наоборот, активизировали свою политику на российском рынке после кризиса западных авиаперевозок, вызванного сентябрьскими терактами 2001 года в США».

Банкиры во главе президентом Национального резервного банка (НРБ) Александром Лебедевым нацелились на создание авиационной супермонополии. Еще в начале марта он предложил правительству спасти российский авиапром путем создания Национальной авиастроительной корпорации. Объединить в единый концерн сразу всю авиационную промышленность Лебедев, правда, не хочет. Спроектированная им корпорация должна включать важнейшие предприятия, имеющие отношения к производству гражданских самолетов. Это, прежде всего, конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, а также ульяновский завод "Авиастар-СП" (выпускает Ту-204), Воронежское авиационно-строительное объединение (выпускает Ил-96) и Казанский завод.

Идея создания национальной корпорации понадобилась Лебедеву еще и потому, что он хотел бы получить монополию в сфере авиационного лизинга. Лоббируя на правительственном уровне лизинговую компанию "Илюшин-финанс", соучредителем которой является Национальный резервный банк, вытеснить вторую компанию, участвующую в государственной программе лизинга авиатехники – Финансовую лизинговую компанию.

Лебедева поддержало еще ряд банков. Они хотят получить в управление авиационные заводы, аэропорты, авиационные компании. «Заслуживает критики и сам организатор такой схемы - Минэкономразвития. Мало того, что оно отдало частным лизинговым компаниям все деньги, ему и этого показалось мало, – говорит депутат Александр Кругликов. – Под нажимом лизингодателей министерство стало настаивать, чтобы исключительно через них шли все закупки гражданской авиатехники. Даже государственным авиакомпаниям, в том числе "России", осуществляющей перевозки президента, спикеров палат, должностных лиц силовых ведомств и т.д., решили навязать такой кабальный вариант. По-простому это называется "подоить" бюджет. В этих же целях для увеличения капитализации "назначенные" лизинговые компании стали настаивать на эксклюзивном праве закупки зарубежной техники с освобождением от таможенных платежей». Но позвольте, ведь лизинговые компании создавались для поддержки отечественного производства, и деньги выделило им государство исключительно для этих целей. Правда, эти деньги не доходят до производителей. Впрочем, ситуация станет более понятной, если вспомнить, что Национальный резервный банк не так давно стал владельцем блокирующего пакета акций "Аэрофлота". Прикупив эту авиакомпанию, президент НРБ А. Лебедев уже не столь охотно распространяется о закупках российских самолетов через лизинговую компанию. И в тоже время он активно лоббирует создание национальной авиастроительной корпорацией с участием НБР.

Одновременно, как сказал вице-премьер Борис Алешин на пресс-конференции по итогам упомянутого заседания правительства, «Авиастроительные компании Китая, Индии, и Украины могут стать партнерами при создании российской национальной авиастроительной компании». Возможно, срабатывает, нажитая при новом строе подозрительность, но что-то мне подсказывает, что Украина в этом списке оказалась исключительно для прикрытия китайцев и индусов, которые в отличие от компаний США и Западной Европы в дальнейшем вполне могут заинтересоваться покупкой российской корпорации, где все «в одном стакане».

В настоящее время в авиационной промышленности насчитывается 306 предприятий, из них 76 государственных и 230 акционерных общества (76 процентов). Запрещены к приватизации 33 предприятия. Три предприятия – казенные. Число акционерных обществ с участием государства составляет 123, без участия государства – 107 предприятий. Так что ресурсов для создания любой национальной корпорации белее чем достаточно.

В тоже время этот сектор, даже будучи на смертном одре, остается довольно привлекательным. Объем производства авиационной техники в 2002 г. – 147 млрд. рублей, объем налоговых поступлений в бюджет – 29,8 млрд. рублей. Темп роста объема продукции в авиационной промышленности в целом за 2001 год составил 110,8 процентов, за 2002 год – 129,1 процентов. На долю авиационной промышленности в настоящее время приходится более 40 процентов общего объема продукции ОПК и около 60 процентов объема военной продукции. Результаты деятельности предприятий ОПК в области военно-технического сотрудничества в 2002 году показали, что из общего объема экспорта продукции военного назначения в 4,8 млрд. долларов на авиационную промышленность приходится свыше 3,2 млрд. долларов (2/3 общего объема). Так что участие в продаже даже остатков этого несметного состояния позволит безбедно жить и детям и внукам многих десятков чиновников.

И упускать из-под контроля отрасль никто не хочет. Возможно поэтому нынешний министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов не является сторонником передачи авиапрома одному или даже нескольким банкам. Да и деятельность их на этом поприще, как уже говорилось, мягко говоря, небезупречна. Клебанов скорее склоняется к иной схеме реформирования авиационной промышленности. Ничего нового здесь как будто не предвидится. Уже давно было объявлено о намерении провести реструктуризацию отрасли, сформировав на ее основе несколько крупных холдингов. Правда, создаваться они будут постепенно. Предполагается, что до 2004 года будет создано шесть таких крупных корпораций: "МИГ", "Туполев", "Камов", "Илюшин", "Сухой" и завод им. Миля. Затем, в течение 2004-2006 года они будут сведены в два крупных холдинга. В первый войдут "МИГ", "Туполев" и "Камов", во второй – "Илюшин", "Сухой" и завод им. Миля. И только потом, государство оценит опыт реструктуризации и примет решение, имеет ли смысл делать на пути интеграции еще один шаг и создавать единую всероссийскую корпорацию.

По этому плану предполагается, что сохранят самостоятельность 144 предприятия различной формы собственности (47 процентов от общего числа). Также в материалах Росавиакосмоса отмечается, что в ходе реформирования авиационной промышленности, форму ФГУПов сохранят лишь 38 из 74 авиационных предприятия. 26 будут акционированы в текущем и в 2004 годах. 26 – подлежат акционированию в 2003-2004 гг. В частности, в 2003 году подлежат преобразованию в открытые акционерные общества АВПК "Сухой", Казанский НИАТ, Казанский НИИД, Новосибирский НИАТ, Авиапромналадка и некоторые другие предприятия. В ближайшее время под эгидой Росавиакосмоса планируется создать 14-15 крупных холдингов, которые будут заниматься выпуском техники гражданского и военного назначения.

Я бы воздержался от восторгов и по поводу этого плана. Процесс глобализации мировой экономики идет вне зависимости от того, хотим мы этого или нет. Ведущие авиационно-космические державы создали крупные корпорации, холдинги, консорциумы, которые диктуют моду на рынке, идут на острие технического прогресса. Однако надо учесть, что они создавались не в одночасье, процесс их формирования длился десятилетия. И когда нам говорят: давайте быстренько создадим несколько холдингов или корпорацию, и все проблемы будут решены, это не имеет глубокого смысла. Трудно не согласиться с мнением бывшего заместителя министров авиационной промышленности СССР, а ныне президентом Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" (АССАД) Виктором Чуйко, который считает, что при реформировании нужны продуманные, взвешенные решения. «Ведь за каждым производственным коллективом стоят люди, отлаженные производственно-хозяйственные, финансово-экономические, технологические связи. Ломка их происходит болезненно. И когда говорят, что реструктуризация отрасли, интеграция предприятий нужны просто для повышения эффективности производства - это сплошная схоластика. Нужно определиться с предметом разговора. Должна быть конкретная цель объединения, программа – ради чего это делается. В зависимости от конкретных условий определяются конкретные формы собственности таких объединений». У нас же, похоже, вновь затеваются реформы ради проформы. Результат известен.

Напрашивается невеселый вывод: наш российский предприниматель не в силах справиться с задачей сложнее, чем украсть и утащить в нору, точнее – за границу. Высокие же технологии, организация производства ему абсолютно не по зубам. А раз так, то сдается мне, что столетие «Аэрофлота» мы будем встречать исключительно под сенью крыльев иностранного производства.

Валентин Зубков

 
Ссылки по теме:
 

Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: "Русская беседа"