В детской памяти сохранилось: два мужика на верёвках тащат большую деревянную лодку против течения Дона. Укорачивают их – баркас приближается к берегу, отпускают – он уходит на большую воду. Забавно как-то.
Взрослым, одному из нас, пришлось пройти вдоль да по бережку с бичевой на плече. Сломался лодочный мотор. Вроде бы лёгкую «казанку» взял на шнур. Вот тут и вспомнились знакомые со школы стихи Некрасова. Дошли, что называется, до сознания. Такой тяжкой оказалась эта работа. Вспоминалась, конечно, знаменитая картина Репина «Бурлаки на Волге». А дома, в родном селе Старая Калитва, от старожилов вдруг услышал, что бурлаки были и на Дону, и даже в нашей слободе.
Бурлацкая ватага
Сейчас слово «бурлак» напрочь позабыто. Его исконное значение хранят толковые словари. Напоминают, что речь идет о работнике, который с артелью таких же бедолаг тянул суда вверх по реке.
Если на Волгу в ватаги шли со всей России, то на Дону в бурлаки попадали местные крестьяне.
Водный путь в наших краях существовал, конечно, с незапамятных времен. Особенно обжитым он был в Х I Х веке до строительства железных дорог и назывался Воронежско-Ростовским. По реке вплавь везли грузы на лодках, барках, трамбаках. Суда безмоторные. Купцам для них требовалась тягловая сила. Они её находили в прибрежных селах.
Документальные свидетельства об этом сохранились в архивной официальной записке инженера путей сообщения А. И. Легуна, которую он составил в 1909 году к «5 очередной сессии Воронежского порайонного комитета». Зимой «заблаговременно судовладельцы или приказчики отправлялись к прибрежным сельским властям». Хорошо угощали местное начальство. После в волостное Правление «приглашались крестьяне, за которыми числились недоимки», кто не уплатил в срок часть налога или иных государственных, общественных сборов. Волей или неволей «последние брали задаток, уплачивали недоимки, пили водку нанимателя, а с наступлением весны высылались на работу сельским начальством».
Семейства бурлаков кормились до их возвращения, как могли.
Контракты писались очень редко, чаще наём осуществлялся словесным договором. Рабочий обязан был являться на пристань по первому требованию хозяина. Грузил товар, обшивал его, выгружал по прибытии на место. Трудился, конечно, во время плавания.
О бурлацкой ватаге инженер пишет следующее:
«Побеги рабочих, буйство и воровство на берегу, небрежность и оплошность лоцманов, сажавших барки на мель или упускавших их в проносы, создавали для хозяев судов много осложнений. В них часто они сами были виноваты. Стоило только несколько улучшить быт рабочих, доставить им за деньги то, что они старались добыть воровством, и многия тысячи рублей, потерянныя напрасно, могли бы остаться в кармане тех же хозяев».
Совет дельный, но – кто к нему бы прислушался.
...До ледохода шли из Старой Калитвы и других слобод бурлаки в Павловск. За плечами котомка с одежонкой, с едой на первый случай. В начале пути дух укрепляли мыслью: заработаю деньги – заживу по-людски. Надежды чаще оставались несбыточными. Как припоминали старожилы – мало кто в селе вырывался из этого «сословия». Нередко прозвище бурлака становилось фамильным в роду.
На пристани
При царе Петре Первом там, где речка Осередь впадала в Дон, мастеровые люди основали русскую крепость и военную корабельную верфь. С той поры будущий город Павловск стал судостроительной и судоходной «столицей» на среднем Дону.
Перед навигацией хозяин пристани, судовладельцы, купцы обсуждали условия взаимных расчётов. Бурлаков делили на артели по баркам. Во главе артелей назначались сплавщики-лоцманы. «Обыкновенно это были беспечные и самоуверенные люди; жалованье они забирали вперед и потому пользовались крупной независимостью, которую весьма часто злоупотребляли». Да и хозяева их баловали – задабривали лоцманов и помощников подарками «сверх договора». Вручали «чёрные поярковые шляпы и рукавицы, красный ситец на рубаху или сукно на поддёвку». Бурлакам в кабаке выставлялось угощение. Выдавали небольшие денежные «подъёмные», которые зачастую сразу пропивались.
Вешние воды уносили лёд. На пристани закипала рабо та. Суда грузили зерном и мукой, сахаром, бочками с салом, сукном и тканью-мануфактурой, строительным лесом. Сплав вниз по течению проходил легче, потому под завязку загружали барки-баржи. Самые большие, к примеру, принимали на борт около 500 тонн грузов. В плаванье отправлялись караванами из нескольких судов. В пути часть товаров выгружали и добавляли зерно, муку.
Такая пристань, частности, располагалась между донскими слободами – Старой и Новой Калитвой. Место это посейчас называют «городком». К приходу каравана сюда на лошадях, на волах везли мешки с пшеницей, рожью. Немало было и готовой муки. По буграм мельничные ветряки окружали здешние селения. А на речных перекатах зерно мололи на водяных мельницах – байдаках. Названия промысловых профессий запечатлелись в фамилиях – Мельниковы, Мирошники (украинское), Байдаковы.
Кстати, в Старой Калитве, как и в других местах, хлеб хранили на случай неурожая в государственных вместительных амбарах. Страховой фонд семян и продовольствия ежегодно обновлялся. Вспоминая об амбарах, старики называли их – гамазиями. Они же говорили, что с пристани отправляли мясо-солонину, солёные огурцы в бочках. Утверждали, что продукты хранили под водой в деревянных клетях-срубах.
...Бурлаки отвязывали канаты от причальных столбов. Осеняли себя крестным знамением. Дружно шестами отталкивались от берега по-весеннему зеленотравого, выплывали на речную стремнину. До поздней осени прощались с родимой сторонкой.
Вниз и вверх по реке
Вот что рассказано о сплаве в «Памятной книжке Воронежской губернии на 1861 год»:
«Путь от Павловска до Ростова продолжается в течение 20 – 40 дней». Тяжелую барку-баржу было непросто держать на быстрине. Не по наезженному тракту катишь. Наперед знай речные повороты, прибрежные отмели. Крепко держи рулевое весло.
«Рабочие, плохо одетые, со скудною пищей (состоящей преимущественно из каши и хлеба), проводя ночи в балаганах из шестов и лубков, которые сами себе строят, сильно изнуряются от работы. Число заболевающих при дурной погоде – при внезапных морозах или при постоянных холодных дождях, столь обыкновенных у нас весною, – бывает очень велико. 1849 год памятен хозяевам в этом отношении: так, например, у одного торговца из 500 рабочих (при 17 барках) умерло на пристани и во время сплава до 150 человек…»
Инженер А. И. Легун пишет, что при благоприятных условиях по высокой и средней воде «от Воронежских пристаней можно было поспеть в Ростов в 25 суток, от Павловских – в 18». Называет он и пристани в Воронежском районе. Первое место по количеству погрузки занимала – Вилковская на Дону, в семи верстах от Воронежа. В одной версте ниже – Мызниковская. Затем часто суда пополнялись хлебом на попутных донских пристанях: Форостянской, Масловской, Павловской, Дерезовской, Подколодновской, Терешковской, Донецкой и других.
О пристанях водный путеец замечает, что представляла они «печальную картину». На той же Вилковской «значительных построек не было» – несколько амбаров и лубочных балаганов для склада товаров, беспорядочно построенные избы и землянки для жилья. Мешки с пшеницей по 80 килограммов в каждом свозили и складывали на жердях в «бунты» трёхгранными призмами, от дождей укрывали их соломой.
В караване одного хозяина шло до шести судов и больше. Чем не железнодорожный состав?
Днём барки шли не останавливаясь. Вечером причаливали к берегу или становились на якорь. Ночь рабочие проводили в песнях и разговорах у костра. «Днём в промежуток, когда нет гребли, спали». Артели бурлаков нередко «безобразничали» в окрестных селениях, потому «береговые жители весьма подозрительно следили» за ними. На караван судоходный надзор иногда ставил «сторожа-солдата, но мера эта не имела никакого практического значения. Кондуитные тетради, в которых следовало записывать все дурные поступки лоцманов и рабочих, оставались всегда чистыми».
Судопромышленники тоже проявляли «полное равнодушие к делам сплава».
Благополучно прибыли в Ростов – слава Богу. Суда разгружали. В обратный путь забирали соль, вино, промышленные товары. Вес товаров убавляли более чем вполовину. Верхний ход против течения был куда труднее. Бурлаки впрягались в лямку. Вниз плыли по 55 вёрст в сутки, а назад могли идти только по 20. В августе на Дону – межень. Река мелела. Обнажались береговые отмели. По песку дорога ровнее. А на воде она тяжелее. Появлялись перекаты. Кое-где приходилось чуть ли не волоком по дну тащить суда.
Почти пригнувшись головой
К ногам, обвитым бичевой,
Обутым в лапти, вдоль реки
Ползли гурьбою бурлаки...
«У одного разорванная штанина по земле волочится и голое колено сверкает, у других локти повылезли, некоторые без шапок; рубахи-то, рубахи! Истлевшие – не узнать розового ситца, висящего на них полосами, и не разобрать даже ни цвета, ни материи, из которой они сделаны. Вот лохмотья! Влёгшие в лямку груди обтёрлись докрасна, оголились и побурели от загара... Лица угрюмые, иногда только сверкнёт тяжёлый взгляд из-под пряди сбившихся висячих волос, лица потные блестят, и рубахи насквозь потемнели», – такой увидел впервые вьючную ватагу художник Илья Репин на Неве. Впрочем, схожую картину можно было увидеть на Волге, Каме, Чусовой и у нас, на Дону.
Людская память сохранила: наши бурлаки раны на теле, ожоги от скользящей верёвки лечили – лягушками. Прикладывали к больному месту, и помогало – снимало жар, заживляло.
Купцы из воронежского посада Дубовка однажды хотели облегчить труд бурлаков. Запрягли в лямку лошадей. Но попытка оказался неудачной. Поздней осенью лишь одна барка дошла в Павловск, «остальные замёрзли в пути».
На исходе XIX века бурлачество стали вытеснять моторы. Этот факт разыскал краевед Евгений Габелко – в 1883 году «в жаркий июньский день на реке Воронеж начала курсировать громадная лодка с паровым двигателем, делающая рейсы от Чернавского моста до шлюзов. Желающих покататься на этой диковинке было очень много, но больше во много раз было зрителей, заполнивших берег реки до самой Чижовки. Такого Воронеж ещё не видел».
В Павловске капиталисты-судовладельцы Луи Дрейрус, Заславская, Нобель, Кащенко, Парамоновы и другие начали быстро обзаводиться «пароплавными» судами. Появление парового речного флота на Дону, «смертельная» конкуренция между хозяевами новых пароходов заставили правительство всерьёз взяться за постоянное техническое обслуживание водных путей. Московский округ путей сообщения учредил в Воронеже 4-й экспедиционный участок во главе с инженером А.И. Легуном, записки которого выше приводились. Рабочие участка «содержали верхний Дон в судоходном состоянии». Вначале вёшками, бочонками, а затем и бакенами с фонарями они означали границы фарватера для безопасного плавания. В меру выделяемых средств очищали и углубляли речное русло, укрепляли берега – сажали на песках ракиту и иной кустарник. Даже меловыми плотинами пытались «выправить» течение речных вод.
А бурлачество уходило в забвенье. В 1950-е годы известный учитель-краевед из большой некогда донской слободы, села Новая Калитва, пытался среди старожилов разыскать «живого бурлака». Такового найти не удалось даже удачливому в исторических поисках Ивану Ивановичу Ткаченко.
Иван Харичев, Пётр Чалый (Россошь Воронежской обл.)
Приглашаем обсудить этот материал на форуме друзей нашего портала: ""
